Daniel Zecca
La designación de Pablo Ferrés al frente del Enapro es una de las apuestas fuerte del gobernador Hermes Binner para este tercer año de gestión que recién amanece. El mandatario intenta anotarse un poroto en un punto estratégico de la economía provincial, donde el peronismo fracasó durante 13 años, aunque para lograrlo recurre a un hombre que trabajó durante los últimos veinte años de su vida en Terminal VI, el primer puerto privado de la Argentina, ubicado en Puerto General San Martín, propiedad conjunta de Aceitera General Deheza, de la poderosa familia Urquía, y Bunge.
Pablo Ferrés está muy lejos del prototipo del empresario que habita en el imaginario popular. Con sus gestos campechanos, seguramente aprendidos en su Uruguay natal donde pasó su infancia “entre las maderas de un astillero, viendo la construcción de los barcos”, y su trato afable, logra vencer cualquier prejuicio a poco de hablar con él, demostrando que su único interés por estas horas es que el puerto de Rosario funcione, de una vez y para siempre.
Amante de las motos (promete ir al Enapro en su BMW Dakar un día donde no tenga reuniones) y de los barcos a vela, queda claro que la vida de Ferrés estuvo siempre rodeada de buques, puertos y contenedores. Apenas llegó a Rosario, allá por el 90, luego de trabajar en empresas fluviales de Asunción y Buenos Aires, se puso a militar por el dragado del río, asumiendo un perfil que lo hizo conocido también en los ambientes mediáticos y políticos. Llegó el tiempo de abandonar su puesto de gerente en Terminal VI y un día “alguien le dijo a (Antonio) Bonfatti que yo estaba medio free lance. Me reuní con él, me preguntó qué pensaba del puerto, y le dije a dónde tiene que ir este puerto, según mi visión. Éste tiene que ser un puerto moderno, con el mejor equipamiento, con operadores que conozcan realmente sobre todo operar contenedores”, resumió el flamante funcionario. “Yo al gobierno le dije hacia dónde era el camino y el gobierno me creyó. Ahora estoy como Colón, en el medio del Atlántico, pero si la tripulación (la empresa concesionaria TPR) no quiere, no vamos a descubrir América. Ellos tienen que desplegar las velas y timonear. Yo puedo agarrar y decir «muchachos vamos para allá»”.
—¿Ve a la empresa concesionaria dispuesta a desplegar las velas?
—Yo quiero ayudar para que salgan adelante pero necesitamos que nos pongamos a trabajar en serio. Tienen que empezar a demostrar gestión, tienen que presentar un proyecto. A fin de marzo se va a saber cuánto deben, seguramente unos cien millones, aunque podrán negociar una quita. Una vez que arreglen la deuda deberán presentar un plan. Y yo ya les dejé claro que lo que no admite cháchara es el mantenimiento. A un muelle no lo puedo conversar para que se quede donde está. No le puedo mandar un abogado. Al muelle lo tengo que atender, porque es una obra civil y puede correr riesgo. Es un tema crucial. Atender el mantenimiento y evitar riesgos para el patrimonio. Es lo primero que deben hacer.
—¿Cuál es para usted el planteo del negocio del puerto en general?
—Hay que ganar poquito y ampliar la cantidad de clientes. Ese es el negocio moderno. Tampoco podés pensar que un puerto que está a 300 kilómetros de Buenos Aires, a 140 de Santa Fe, y a 200 de Zárate pueda hacer lo que se le ocurra en cuanto a tarifas. Yo me imagino que el puerto tiene que recuperar quince años de no hacer nada, o de hacer muy poco. Y eso lo tiene que hacer en base a costos bajos, para poder tener tarifas atractivas, y una operación de primera.
—¿Cuánto tendrían que invertir para que el puerto sea de excelencia?
—Y, para arrancar hay que poner 25 millones de dólares. Para arrancar en un puerto que empiece a jugar. Podés traer una grúa que en su momento fue de punta y hoy ya quedaron chicas, pero el muelle no la aguanta. Los últimos que pusieron un mango en los muelles fueron los de Ictsi. Todos los demás siguieron operando pero no pusieron un mango. Este es uno de los reclamos que le hacemos a TPR, que podrá decir que no puede hacer las obras, pero el mantenimiento lo tiene que hacer.
—¿El Estado podría cortar la concesión?
—La empresa hoy en día podría ser puesta fuera de la concesión, por los mantenimientos no hechos y por la falta de capital (hoy está en 12,5 millones y tendrían que tener capital del orden de los 40 millones de pesos). De hecho le han pedido a la jueza que les dé un “no innovar” para que durante el período del concurso no se le quite la concesión. Pero ese no es el ánimo. Si se cayera la concesión todos los acreedores quedan sin cobrar. En una ciudad como Rosario uno tiene que tratar de proteger a sus conciudadanos. Seguramente mucha gente que le dio crédito a la empresa es de acá. Entonces lo mejor es pensar que TPR se tiene que salvar. Pero tiene que hacer algo por salvarse. Están en un negocio muy bueno, si logran sanearlo. Yo mismo estuve en contacto con operadores internacionales que me han dicho que se matan por operar este puerto. Entonces si quieren negociar entre ellos yo no tengo nada que ver, pero a mí me van a tener que traer resultados.
—Arrancó la gestión con declaraciones muy fuertes en relación a las obligaciones que debe cumplir el concesionario.
—Por una cuestión estratégica y de personalidad TPR había dominado el panorama y se había invertido la relación natural entre el concedente y el concesionario. Yo creo que eso es muy malo. Si yo voy a asumir la responsabilidad de representar al concedente tengo que cuidar que el concesionario cumpla sus obligaciones. No hay mucho que discutir porque está todo escrito. Lo que se puede hacer es recordarle sus obligaciones. Venían dándole mucho ruido a Aopsa, el operador actual que nombró TPR. Y es una pequeña firma de Barranqueras. Yo al presidente de esa firma, que se llama Carlos Bello, lo conozco. Es una muy buena persona pero no sé si le da el piné para operar el puerto de Rosario. Y además ellos son graneleros. Es buena gente. No es Vicentín, eh, ojo. Se le ha hecho creer a la gente eso pero si Vicentín está atrás que lo diga, pero que yo sepa en Aopsa la sociedad la integran Bello, su mujer y sus hijos, y tiene un capital de 1.200.000 y un patrimonio neto de dos millones de pesos. Frente a los 30 o 40 millones de pesos que hay que poner, no existe.
—¿Tuvo charlas con Vicentín?
—Tuve una brevísima charla con Gustavo Nerdelli y me preguntó qué era lo que yo pensaba del puerto. Le dije que tenía que ser una perlita, una joyita, con operadores súper calificados. Me dijo que estaba de acuerdo. Ese fue el diálogo. Le tiré una señal de dónde quería ir y él me dijo que estaba de acuerdo. Después no volvimos a hablar. Estuvo en mi asunción, cosa que yo no esperaba porque estaba en Punta del Este, y me dijo: «Tenemos que hablar». Eso fue todo.
“Uno no se mete en esto –dice Ferrés– porque estaba distraído y no se dio cuenta. Uno entra en este negocio de buques, puertos y demás y sólo salís con los pies para adelante. Es un poco la vocación y el conocimiento de que yo sé quién es cada uno en esto y ellos saben quién soy yo”. Binner apostó por él. Si el puerto arranca será un acierto que cotice muy alto.
FANÁTICAMENTE LIBERAL, PERO CON UN ESTADO FUERTE
A la hora de las definiciones políticas, Ferrés se declaró “fanáticamente liberal, sobre todo en lo político, porque me gusta la libertad, pero a la vez creo en un Estado fuerte. Creo que en la época de Adan Smith la gente tenía frenos morales que hoy en día son difíciles de encontrar. Por eso creo en un Estado fuerte, inteligente, eficiente y me lo imagino lleno de gente muy capacitada con objetivos muy claros. Pero sobre todo el Estado, viendo la burbuja que hubo, tiene que controlar, tiene que poner reglas. No tiene que meterse en todo. Hay cosas que los privados hacemos mejor, pero es impensable una sociedad donde no haya un Estado rector, con valores y escalas muy claras hacia dónde vamos. Es mi manera de pensar, pero no soy ni PJ ni socialista”, explicó el flamante funcionario del Enapro.
Como si fuera una empresa privada
Para Ferrés el Enapro “es un administrador que tiene que proteger los bienes de sus accionistas” donde sus funciones son similares a las que tenía en T6: “La idea es gestionar el Enapro como si fuera una empresa privada, pensando que vos tenés que rendir beneficios a tus accionistas. Un veinte por ciento de las acciones la tiene la provincia, y el ochenta por ciento restante son los clientes potenciales del puerto. El negocio es para ellos. Así tiene que ser”. “Acá se han equivocado –continuó–. Pensaron que el negocio era el puerto. No, el puerto es un servicio. El error fundamental es que han pensado cómo hacer un negocio del puerto y el negocio del puerto está en que el puerto funcione. Porque lo vas a ver en el movimiento de la ciudad, de la provincia”. “Al ferrocarril, ir a Buenos Aires le cuesta una fortuna. Si pudiera descargar los contenedores acá estaría mucho mejor. Los tipos que tienen fábrica de maquinaría agrícola en Armstrong, mandarla a Buenos Aires les cuesta una fortuna. El otro día hablando con gente de Dreyfus me decían: «Nosotros compramos leche en polvo y tenemos que sacarla por Buenos Aires, el contenedor va en un camión y va un autito delante y otro atrás, porque si no lo afanan. Si yo pudiera descargar en Rosario, cuánto mejor sería». Que no ande el puerto le cuesta carísimo a Rosario”, cerró.
