A poco más de un mes de cumplir 80 años de existencia como tal –por la fusión de sus dos antecesoras– el próximo 23 de octubre, Líneas Aéreas del Estado (Lade), empresa pionera en la aeronáutica social argentina, quedó cerca de no poder volver a volar. El decreto 712/2024 publicado este lunes en el Boletín Oficial con la firma del presidente Javier Milei; el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, y el ministro de Economía, Luis Caputo, dispone en su artículo 5 instruir a la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac) para que en los próximos 120 días “dicte una normativa específica relativa al uso de aeronaves públicas o privadas de propiedad estatal”. Y será esa “normativa específica” la que determinará el futuro de la histórica compañía nacional, luego que el segundo artículo del decreto establece que “las aeronaves privadas de titularidad del Estado nacional, de las provincias, de la ciudad de Buenos Aires, de los municipios, de entes descentralizados, desconcentrados o de empresas estatales, podrán realizar actividades aerocomerciales de transporte aéreo y trabajo aéreo «en cuanto cuenten con las autorizaciones correspondientes otorgadas por la autoridad aeronáutica».
La cuestión fue difundida por sitios especializados vinculados a defensa, como la revista Zona Militar y el portal Pucará Defensa, con distintos niveles de alarma: el director de esta última publicación, Santiago Rivas, tituló a modo de epitafio el artículo que denunciaba el tema: “La Argentina decreta el final de las operaciones aerocomerciales de Lade”. En tanto, en Zona Militar, quien da cuenta de la cuestión, Mariano Videla Solá, escribió que “el futuro de las operaciones de esta aerolínea representa un interrogante de cara al futuro”, y que la nueva normativa “plantea un desafío significativo para Lade como aerolínea de fomento”.
Que ambos sitios dedicados, junto a otros, se hayan referido al tema enuncia el impacto que, soterradamente, el decreto 712 genera al interior del Ministerio de Defensa, de la Fuerza Aérea –las áreas de las que depende Lade– y de las Fuerzas Armadas en conjunto, y es presumible que la cuestión no tarde en pasar al ámbito político.
Las fuerzas del cielo nacional
Lade, o Dirección General de Líneas Aéreas del Estado, fue formalmente fundada el 23 de octubre de 1944, durante el gobierno de la “Revolución del 43”, pero sus operaciones se remontan a cuatro años antes, en 1940, cuando el gobierno del radical Roberto Ortiz creó las Líneas Aéreas del Sudoeste (Laso) para establecer comunicaciones regulares con las localidades más alejadas del país, prestando servicios de transporte de carga, pasajeros y correo. Su primer vuelo fue el 4 de septiembre de ese año entre la base aérea de El Palomar, en provincia de Buenos Aires, y Esquel, en la cordillera de Chubut, con escalas previas en Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y Bariloche (Río Negro). La cobertura atendió una necesidad federal, y tres años después se crearon las Líneas Aéreas del Noreste (Lane), cubriendo la ruta entre Buenos Aires y Misiones (Iguazú), con vuelo inaugural el 6 de enero de 1944. Ocho meses después Laso y Lane, junto al Servicio Aeropostal del Estado (Sade) daban lugar a las nacientes Líneas Aéreas del Estado. Faltaba todavía un lustro para la creación de Aerolíneas Argentinas como empresa aerocomercial, que después continuaría conviviendo, con Lade como única aerolínea de fomento, con un balance social y geopolítico por sobre la utilidad económica. “Su origen fue el deseo y la necesidad de emprender una acción comunitaria que uniese los centros de mayor densidad poblacional con los alejados pueblos de nuestro territorio, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación, creando nuevas rutas que luego serían explotadas por empresas privadas”, se explica en el sitio de Lade.
Tiempo atrás era común escuchar el sonido en el aire de los grandes “aeroplanos” que conformaban parte de la flota de Lade con sus motores de turbohélice, fácilmente distinguible de los aviones a reacción. Es que en su tiempo de mayor expansión la compañía supo tener 30 destinos, el triple de la decena que opera actualmente. Y uno de ellos fue único: fue la primera y última línea nacional en volar regularmente a las islas Malvinas, desde 1972 y hasta la guerra del Atlántico Sur. El primer vuelo regular, tras una serie de puentes aéreos en medio de tratativas diplomáticas y obras de infraestructura, se hizo el 12 de enero de 1972 entre Comodoro Rivadavia y Puerto Stanley (Puerto Argentino) con un hidroavión que podía descender y despegar sobre agua, nieve o tierra. Lade continuó con un programa de dos servicios por mes con correspondencia, medicamentos, cargas generales y pasajeros. Y antes de fin de año tenía su propia oficina en Malvinas, y había construido una pista provisoria para utilizar otro tipo de aeronaves, con las que pasó a tener una frecuencia semanal de vuelos.
El primer vehículo terrestre a motor argentino en las islas, una camioneta Dodge D-200, carrozada especialmente, con calefacción especial, vidrios reforzados para piedras y luces auxiliares, llegó en un vuelo de Lade en 1972. Igual que un Citroen 2CV, en 1974. Entre uno y otro arribaron un Jeep IKA y un Renault 12, pero por barco.
Con toda una historia pionera a cuestas, pero todavía cumpliendo un papel muy actual, Lade había sido dos veces noticia durante el gobierno de Mauricio Macri: en sus inicios, en 2016, surgió como segundo intento de abrir la Ántartida al turismo con vuelos a la base Vicecomodoro Marambio para contingentes reducidos, por la labilidad del continente blanco. Dos años después, con la idea desestimada, la aerolínea estaba impedida siquiera a cumplir los servicios en la Patagonia. En 2018 el entonces comandante de la Fuerza Aérea, brigadier general Enrique Amrein, ordenó dejar en tierra a los dos aviones SAAB 340B de Lade que volaban en territorio patagónico. Se habían comprado en total cuatro en 2008 y diez años después, por recortes presupuestarios, dos estaban varados, pero a los dos en actividad se les había obviado un control obligatorio en 2016, Se trataba del “overhaul” de vida útil establecido por el fabricante sueco para el conjunto del tren de aterrizaje, que comprende “la sustitución de todas las piezas” indicadas por “los estándares de seguridad de un sistema crítico” aunque llegado e momento se encuentren en buen estado. Las dos aeronaves de Lade operativas, que se habían mantenido con piezas quitadas a las otras dos, de igual modo volaron dos años fuera de regla por la insólita omisión, que deparó una investigación.
Los SAAB ahora son cinco, con uno no está en operaciones. Tienen capacidad de 34 pasajeros y cubren los destinos de Comodoro Rivadavia (Chubut), Río Gallegos (Santa Cruz) y Río Grande (Tierra del Fuego). Además, Lade opera con dos Fokker F-28, cuatro Twin Otter DHC-6-200, y un Boeing 737. Y los transportes de carga los hace con grandes Hércules C-130 y un Hércules L-100-30, que sería una suerte de “versión civil” del anterior.
Todas las aeronaves de Lade pertenecen a la Fuerza Aérea, y la empresa estatal es operada con material y personal militar y civil de ésta, reportando a su Estado Mayor General. De allí que el reciente decreto 712 abra un camino por lo menos sinuoso sobre su existencia y permanencia. Ni hablar de su expansión, ya afectada por la motosierra que atravesó el Fondef (Fondo de Desarrollo y Promoción de la Defensa) desfinanciando el equipamiento de las Fuerzas Armadas y, puntualmente, la canilla de donde se financió la modernización de las aeronaves Hércules y se volvieron a estado operativo a los SAAB, entre otras acciones.
Qué dice el decreto 712
El decreto publicado en el Boletín Oficial de lunes 12 no aparece firmado por el ministro de Defensa, Luis Petri, lo que acaso hubiera generado una tormenta aún mayor de la que está en ciernes.
En sus considerandos, el decreto recuerda que el Código Aeronáutico “establece que las aeronaves son públicas o privadas”, y aclara: “Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado”.
También recalca que “por la naturaleza jurídica de las aeronaves públicas se hace incompatible su empleo en actividades aerocomerciales”, por disposición del decreto 599, la nueva reglamentación del Código Aeronáutico tendiente a “cielos abiertos”, publicada por el gobierno de la Libertad Avanza el pasado 8 de julio –que además textualmente plantea la derogación de toda y cualquier “norma que se oponga a las disposiciones” de la reglamentación, sin distinguir si es de mayor jerarquía–. Pero a la par dice que “la prohibición del uso comercial de aeronaves públicas no impide que las mismas puedan ser objeto de contratos de utilización interjurisdiccionales, con el fin de optimizar el empleo de los recursos tecnológicos estatales por parte de diferentes jurisdicciones u organizaciones públicas, de brindar un mejor servicio a la comunidad o de dar mayor alcance territorial al instrumento aéreo”.
Aunque parece una letra contradictoria, no se aclara sino que se limita: “La propia naturaleza jurídica de las aeronaves públicas determina que el vínculo contractual sobre ellas se encuentre restringido a entidades públicas o pertenecientes al Sector Público y que la operatoria no entrañe lucro, sin perjuicio de la compensación o atención de los gastos operativos en que hubiera incurrido el organismo titular de la aeronave”.
Y agrega que “resulta necesario establecer el alcance que corresponde darle al uso de aeronaves públicas, con el fin de optimizar de ese modo la seguridad operacional y de circunscribir apropiadamente su utilización al servicio de la comunidad y del interés general”.
La letra, ambigua, de los considerandos deja la cuestión sujeta a interpretaciones, por lo que aclara que a futuro la Administración Nacional de Aviación Civil será la que “dicte una normativa específica relativa al uso de aeronaves públicas o privadas de propiedad estatal, a los efectos de que se adecúen a los estándares exigidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci)”.
Mientras tanto, la parte resolutiva del decreto establece en su articulo 1º: “Las aeronaves públicas no podrán ser utilizadas para realizar ninguna actividad aérea distinta de aquella que hace a su condición jurídica esencial al servicio del poder público.
Prohíbese su utilización en cualquier actividad aérea que, por su condición, pueda ser considerada propia de una aeronave privada”.
Pero en su artículo 2º, citado precedentemente, expresa que podrán hacerlo “en cuanto cuenten con las autorizaciones correspondientes otorgadas por la autoridad aeronáutica”, cuya historia como tal es sucesora de las actividades de Lade, como pionera de los cielos nacionales.
