La implementación de cocheras subterráneas para mitigar el desmadre del tránsito vehicular, propuesta por el Ejecutivo local, fue el disparador –y continúa siendo motivo– de largas discusiones. La disputa por construirlas o no cobró densidad cuando se dieron a conocer las primeras tres propuestas de ubicación: la plaza San Martín, la plaza del Foro y la Estación Rosario Central. Las mayores controversias apuntan a la primera, ya que las restantes locaciones cuentan con un principio de consenso entre las partes interesadas. Aún así, detrás de estas últimas también asoman objeciones. Daniel Orayen, referente del Centro de Estudios Urbanos de Rosario (Ceur), apuntó ante el Concejo Municipal a la construcción de un estacionamiento bajo la estación Rosario Central por el “daño colateral” de inutilizar la misma para la reactivación del ferrocarril metropolitano, que además ya goza de un reciente principio de compromiso mutuo entre la provincia y la Nación.
“Si se hacen cocheras en la estación Rosario Central es muy difícil que después ésta se use para los ferrocarriles. Con cocheras se resuelven problemas individuales y del momento, no del conjunto”, sintetizó Orayen. Para él, indagar sobre la estación Rosario Central es abrir una caja de Pandora. Entusiasmado, recorre la historia del ferrocarril metropolitano en Rosario y sus intentos de reactivación, para lo que considera clave la estación. “Desde el punto de vista funcional, está en el sitio ideal. Los trenes de larga distancia salen de Rosario Norte porque no se utilizan tan seguido. Pero las formaciones locales y metropolitanas sí deben estar en el centro. El que viene a la ciudad por trabajo o estudio lo hace todos los días, es por eso que la mayoría de los ómnibus metropolitanos arriban a plaza Sarmiento. El gran carril exclusivo de transporte masivo metropolitano es el acceso a la Estación Rosario Central. Por un doble corredor de vía férrea pueden transportarse 40 mil personas por hora –en cada una de las dos direcciones posibles– con seguridad. Se puede vaciar una cancha de Central en una hora”, comparó el urbanista.
Inutilizar esta estación con cocheras, dice, es un “error estratégico” que pone en juego el destino de Rosario. “Un error en urbanismo demora años en corregirse, y más en una ciudad que tiene un presupuesto tan escaso. Rosario es una ciudad muy grande con un timón muy chico. Respecto a los problemas que tiene no admite errores estratégicos”.
Orayen explica urbanismo con metáforas: compara a la ciudad con el cuerpo humano. “Cuando se está enfermo, uno ve el síntoma. Pero eso indica que hay un desequilibrio interno”. De esta manera, las cocheras subterráneas no serían más que una suerte de aspirina para la ciudad, que incluso podrían fomentar, más que inhibir, el uso del automóvil. No significa que no sean necesarias, sino que tienen que tomarse medidas de fondo. El nudo del problema, dice Orayen, es que “desde hace años no hay políticas de transporte masivo”. “Rosario está desequilibrada por su excesiva movilidad y la falta de un sistema de transporte que la canalice. Para transportar grandes cantidades de gente, tenés que tener sistemas mayoristas”.“En los 90 se pudieron tener muchos terrenos ferroviarios para transporte metropolitano, pero se daba por descontado que el ferrocarril desaparecía y a nadie le importaba. Todos estaban contentos porque esos terrenos se cortaban en trocitos y se hacían parques, shoppings, bares. La cultura rosarina quedó atrapada en los 90 y lo mismo sucede con la universidad: en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo no se enseña ni explica el transporte y en general tampoco se enseña que el urbanismo es una disciplina que intenta prevenir y paliar patologías urbanas por el bien social. A los estudiantes se los prepara para vivir en la función privada o comercial, no para la pública, donde el urbanista es un juez imparcial que debe velar por el bien común”, señaló Orayen. En ese sentido, para él no basta con la voluntad política: es necesaria la capacitación de los funcionarios. De todos modos, Orayen rescata a Mónica Alvarado –titular del Ente de la Movilidad– como la primera funcionaria que se animó a hablar de transportes públicos masivos.
