CEPA*
La discusión alrededor del vencimiento de la concesión de la administración y explotación de la Vía Navegable Troncal (VNT) que encuentra lugar en la agenda pública y política nacional, encierra un elemento central que debe ser considerado al momento de analizar la situación fluviomarítima de nuestro país: el Canal Magdalena. Ese canal es una vía de navegación ubicada al sur del Canal Punta Indio, y que por lo tanto presenta una mayor cercanía a la costa argentina. Su nivel de profundidad actual impide que los buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos fluviales del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay.
Esto implica que aquellos buques de bandera nacional que parten de un puerto fluvial argentino hacía otro del litoral marítimo argentino deben pasar por aguas de uso común, pero cuyo tráfico se encuentra administrado por Uruguay. Lo mismo sucede con los buques de ultramar que transportan mercancías del comercio exterior argentino. Por tal motivo, se hace necesaria una obra de dragado de profundización, ensanche y balizamiento que permita su utilización como vía de navegación para el transporte fluvial.
Llevar adelante un proyecto como éste resulta fundamental desde un punto de vista geopolítico, económico y de soberanía nacional. La realización del Canal Magdalena brindará una salida directa al mar y mejorará la conectividad fluviomarítima. Además, entre las ventajas que implica el desarrollo del proyecto se encuentra el ahorro en tiempos de navegación de los buques que transitan por el sistema navegación troncal. Estas mejoras, a su vez, redundan en menores costos logísticos para los buques, lo cual tendría un impacto en los precios de los bienes transportados.
El proyecto del Canal Magdalena quedó paralizado por más de 5 años
En el año 2013, durante la gestión de gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación (SSPyVN), impulsó el proyecto Canal Magdalena en el cual se propone la posibilidad de contar con un canal de doble vía y apto para buques con un calado máximo de 42 pies. El mismo consolida una alternativa de acceso a los puertos fluviales argentinos localizados en la Cuenca del Plata, así como la posibilidad de conectar el sistema fluvial y marítimo argentino.
Durante ese mismo año la SSPyVN ordenó habilitar para la navegación el Canal Magdalena como alternativa al Canal Punta Indio. Se definió así la traza del canal a habilitarse, profundidades, ancho de solera y se planificó el dragado. A su vez, el Servicio de Hidrografía Naval (SHN) realizó los relevamientos batimétricos correspondientes, mientras que PNA abordó las medidas de seguridad para ordenar el paso de buques y la comunicación en el nuevo canal. Asimismo, se realizó el estudio hidrosedimentológico y la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sostenible manifestó la no objeción ambiental.
En cumplimiento de lo establecido en el Tratado del Río de la Plata, la documentación relativa al proyecto y los estudios realizados fueron remitidos a la CARP para que el Estado uruguayo pudiera evaluar la obra propuesta y presentar las objeciones que considerara pertinentes. La delegación uruguaya realizó consultas que fueron contestadas por su contraparte argentina en el marco de la CARP entre junio y agosto de 2015. Al no haberse recibido objeciones de parte de Uruguay dentro de los 180 días de plazo establecidos por el Tratado del Río de la Plata, para fines de enero de 2016 el proyecto quedó aprobado. Sin embargo, el gobierno que asumió en diciembre de 2015 decidió abandonar el proceso licitatorio, por lo cual el proyecto del Canal Magdalena quedó paralizado por más de 5 años.
El proyecto continúa siendo un eje clave de la agenda de gobierno
Hubo que esperar a un cambio de gobierno, para que la discusión alrededor del Canal Magdalena volviera a tener relevancia en la agenda pública. Durante 2020, en el marco de la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía, el Gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, sostuvo frente a los gobernadores de las restantes 6 provincias atravesadas por la VNT y el Presidente de la Nación, la relevancia de concretar la obra del Canal Magdalena. A partir de este impulso político, el Poder Ejecutivo de la Nación reconoció la importancia de la obra y se comenzó a trabajar en medidas concretas para la inclusión del Canal Magdalena en un proceso más amplio de discusión integral del sistema de navegación fluvial.
En este sentido, en el marco de la culminación de la concesión de la Vía Navegable Troncal, se crea en diciembre de 2020, por Resolución del Ministerio de Transporte, el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), conformado por este ministerio junto con el del Interior, el entonces Ministerio de Desarrollo Productivo y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, con la participación de organizaciones no gubernamentales, sindicales y académicas.
El principal objetivo del CFH es ser el órgano de discusión y rector de la política nacional respecto a la principal vía navegable del país. De esta manera, la necesidad e importancia de desarrollar el Canal Magdalena se integró a la discusión de la VNT. Así lo expresó el entonces ministro de transporte Marío Meoni, en la primera reunión del CFH de febrero de 2021, donde manifestó la decisión del poder ejecutivo de avanzar con la obra del Canal Magdalena.
Afirmada la relevancia del proyecto como parte integral del desarrollo fluvial y marítimo argentino, se reconoció a su vez que se trata de una obra en sí misma, con su propio proceso licitatorio. De esta manera, quedó incluido de forma plurianual en el Presupuesto 2021 aprobado por el Congreso de la Nación. Para avanzar en la ejecución, durante febrero de 2021, el ministerio de Transporte de la Nación creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, cuyo principal objetivo es asistir y asesorar en todo lo vinculado al llamado, adjudicación y firma de contrato de la licitación pública nacional e internacional para la ejecución de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del canal.
En junio de 2021 obtuvo dictamen la creación de la Comisión Bicameral de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná y del Sistema de Navegación Troncal, en la cual se le dio tratamiento al proyecto del Canal Magdalena respecto a su importancia estratégica para el desarrollo nacional. A su vez, el Proyecto del Canal Magdalena se incluyó en el Presupuesto 2022 enviado para su tratamiento al Congreso. Sin embargo, al no haberse aprobado la Ley de Presupuesto, no fue posible contar con los fondos para el llamado a licitación.
El proyecto continúa siendo un eje clave de la agenda de gobierno. En el mes de junio de 2022, en el transcurso de una de las últimas reuniones del Consejo Federal de la Hidrovía, el gobernador Kicillof, volvió a expresar la importancia de la realización de la obra del Canal Magdalena, no únicamente en términos económicos y logísticos, sino en materia de soberanía nacional.
En función de lo señalado y el breve recorrido descripto, actualmente están dadas las condiciones para avanzar con la construcción del Canal Magdalena. Existe una decisión política consensuada y avalada por distintos niveles del Estado. Se cumplió con la confección de los pliegos licitatorios por parte de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, que fueron elevados al Ministerio de Transporte de Nación. Al tiempo que se llevaron a cabo las instancias de participación ciudadana que marca la normativa y las consultas a nivel internacional que exigen los acuerdos suscriptos por el Estado Argentino.
Sólo resta avanzar con la asignación de la partida presupuestaria correspondiente, a fin de concretar el llamado a licitación que permita iniciar esta obra fundamental para el comercio fluviomarítimo y el desarrollo nacional.
*Centro de Economía Política Argentina
