El 24 de marzo, el Gobierno Argentino, informó que se ha procedido a fondear una boya en el kilómetro 200,800, en el inicio del Canal Magdalena, estableciendo una señal de aguas seguras o de recalada, para su navegación.
Con este hecho se informó a la Comisión Administradora del Río de la Plata la determinación de autorizar la navegabilidad del espacio marítimo, constituyendo un paso más en la estrategia de puesta en función del Canal Magdalena, en el que se desarrollarán las obras de dragado y balizamiento, a fin de impulsar la navegación de buques transoceánicos.
Esta iniciativa estratégica para la Argentina, impulsada durante el gobierno de Cristina Kirchner, y descartada en el macrismo, se viene instalando desde el año pasado a partir de un proyecto de resolución impulsado por el Senador Jorge Taiana.
En él solicita al Poder Ejecutivo contemplar “la construcción del Canal Magdalena para permitir a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo”.
La importancia estratégica del Canal Magdalena
Para dimensionar la importancia de la actividad comercial y económica que implica la cuenca del Río de La Plata, cabe destacar que por año transitan 5 mil buques de carga, pero que en un 90% se desvían a la altura de El Codillo por el Canal Punta Indio en dirección a Montevideo como salida al mar. Este canal contiene una serie de dificultades que complejiza la logística del comercio internacional y aumenta los costos de los fletes.
En primer lugar, el canal Punta Indio va en contra de las corrientes fluviales y los vientos, dificultando la navegación y generando mayores costos de dragado para su mantenimiento a causa de la sedimentación. Además, permite el tránsito de una sola vía, lo que genera pérdidas de tiempos y recaladas de un promedio de 8 días en los buques, a la espera de poder cruzarlo.
El Ingeniero Juan José Chiappino, ex subsecretario de puertos y vías navegables de la nación, afirma que hay promedios de 100 buques fondeados, con costos de mantenimiento, hotelería, víveres, reparación y gestión de residuos, que le reportan a Uruguay entre 100 a 150 millones de dólares por año de renta que tendría que percibir la Argentina.
El Ingeniero Hernán Orduna, encargado de la realización de los estudios técnicos del Canal Magdalena, demuestra la superioridad técnica y económica que el mismo tiene frente al recorrido del Canal Punta Indio. En primer lugar, el Canal Magdalena tiene una extensión más corta; mejor navegabilidad debido a la convergencia con la corriente y los vientos; un ancho que permite la doble vía de navegación; costos de dragado y mantenimiento menores a la mitad que en Uruguay.
Con respecto a la navegación hacia el sur, el canal Magdalena, permite ahorrar hasta 18 horas a las cargas que vienen desde el litoral marítimo, conectando los puertos de aguas profundas como Bahía Blanca, Quequén, los de Mar del Plata y todo el tráfico de la plataforma continental marítima.
A la ventaja económica y de tiempos que esto supone, se le agrega el elemento estratégico de la soberanía, ya que el canal Magdalena conecta todo el sistema fluvial y marítimo sin la necesidad de pasar por el área de influencia de Uruguay.
Según el Ingeniero naval Horacio Tettamanti, ex subsecretario de puertos y vías navegables de la Nación entre el 2012 y 2015, debido al volumen de carga de los buques, los costos mediante navegación son altamente más económicos que el transporte por otros medios, en una proporción de 1 a 11 frente al ferrocarril y de 1 a 100 respecto a los camiones.
El Centro de Despachantes de Aduanas de la República Argentina reclamaba en 2015 que el costo del transporte de carga por vía terrestre por Argentina es casi 7 veces más oneroso que el transporte desde China.
Enorme potencial de ventajas en vastas zonas
El desarrollo de la actividad comercial naviera potencia además la formación de fuentes de trabajo vinculadas a la producción de actividades logísticas y de infraestructura, como las desarrolladas en los Astilleros Tandanor y Río Santiago; la puesta en funcionamiento y extensión de redes ferroviarias; la construcción, ampliación y modernización de Puertos comerciales y las actividades comerciales circundantes, que pueden potenciar el desarrollo de ciudades de la rivera fluvial y del litoral marítimo.
Así, el Canal Magdalena es la punta del iceberg para implementar una estrategia geopolítica de desarrollo nacional que desplace la mirada hacia los ríos y el mar, y que ponga el centro en los puertos del sur, la Patagonia, las Islas Malvinas y la visión bicontinental de la Argentina.
Por otro lado, implicaría un gran desarrollo para la creación de un puerto de aguas profundas en la zona de La Plata, con 47 pies de calado que permita el tránsito de buques portacontenedores en la principal provincia industrial del país. Un estudio del ingeniero Chiappino indica que desde allí existe la posibilidad de articular la logística ferroviaria hacia un gran abanico de zonas del país, desde Tucumán al norte, pasando por el centro y Cuyo hasta Bahía Blanca.
Esto además de conectar el comercio y abaratar la logística interna, permitiría sortear las complejidades que acarrean el puerto de Buenos Aires y el de Dock Sud, en la provincia. En esta línea, diversas organizaciones sindicales, sociales y políticas de Buenos Aires vienen reclamando la apertura del Canal bajo “control nacional y como proyecto estratégico para recuperar el complejo fluvial y marítimo”.
El 2 de Febrero, por Resolución 33/21 del Ministerio de Transporte, se creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, que tiene por objetivo asistir al llamado a Licitación de la obra de dragado, señalización y mantenimiento del sistema del Canal Magdalena. La unidad tiene un plazo de dos años para concluir con la totalidad del proyecto y su puesta en funcionamiento.
Cabe destacar que todos los estudios técnicos y de impacto ambiental y demás requisitos ya se encuentran aprobados, y sólo falta la audiencia pública para realizar el pliego para el llamado a licitación del canal.
Desafíos al desarrollo nacional
El análisis sobre las ventajas y potencialidades de la apertura del Canal Magdalena para el desarrollo nacional es inobjetable desde el punto de vista técnico y económico. Pedro Wasiejko, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata, afirma que el trasfondo se encuentra en el conflicto político económico con el complejo agroexportador, que se beneficia con la falta de controles en los puertos privados que construyeron en la ribera del Paraná y con la salida por Uruguay, permitiendo la evasión impositiva de las retenciones.
La operatoria consiste en subdeclarar las cargas transportadas, o asentarlas como provenientes de Paraguay, Brasil o Uruguay para eludir la carga fiscal. En efecto, a partir de las políticas neoliberales impulsadas durante el menemismo, el Estado Nacional se desprendió del control de los puertos y las vías navegables, permitiendo la creación de puertos privados de Empresas Trasnacionales por la ribera del Paraná.
Estas empresas realizan una simple declaración jurada de carga en sus propios puertos, sin el control adecuado de las autoridades nacionales. Así se produce un agujero negro en estas operatorias que reportan grandes ganancias para las empresas trasnacionales, transfiriendo esos beneficios a sus casas matrices.
