Por Diego Genoud – ElDiarioAr
Como parte de una reacción obligada en medio de la presión interna, el ministro de Transporte Mario Meoni respondió a los cuestionamientos del cristinismo y ofreció precisiones sobre la continuidad de un negocio millonario alumbrado durante la década del noventa: el peaje por el dragado, balizamiento y mantenimiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná. A través de una nota de opinión publicada en la agencia Télam, Meoni sorprendió a los sectores más críticos del Frente de Todos y anticipó que el gobierno no prorrogará el actual contrato de la vía fluvial que hoy está en manos de un consorcio binacional, sino que confeccionará los pliegos para llamar a una nueva licitación en un plazo de treinta días. Además, aseguró que se creará una agencia nacional que funcionará “de inmediato” como órgano de contralor de las obligaciones del concesionario, algo que nunca se hizo desde que, en la década del noventa, comenzó a funcionar el actual sistema.
Parte de un viraje de un gobierno que confunde hasta los propios con sus idas y vueltas, la respuesta de Meoni indica que Alberto Fernández retoma sus pasos iniciales y avanza en forma acelerada con lo que puede llegar a ser el fin de una época en el canal troncal por el que salen el 75% de las exportaciones argentinas hacia el mundo, en especial la soja y los cereales. Involucrados están actores de peso como el Consejo Agroindustrial y las grandes agroexportadoras, que prefieren que no haya cambios en la operatoria. También los gremios del sector, que ya alertan para que la licitación cumpla con todos los plazos para que no haya intervalos en actividad y no corran riesgos los puestos de trabajo en el rubro.
Viejos conocidos
Con su nota aclaratoria, Meoni interviene en un debate que lo tenía como protagonista involuntario y silencioso, después de varias semanas de fuego cristinista sobre el ministro de Transporte y tensiones dentro del oficialismo. El ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables durante el mandato de CFK, Horacio Tettamanti, denunció que el gobierno estaba a punto de consumar una “entrega de soberanía” y el senador Jorge Taiana presentó un pedido de informes para que Meoni brinde detalles de sus próximos pasos. Así, el ministro que representa los intereses de Sergio Massa en un gabinete loteado aparecía como el rival directo de la dirigencia que se referencia en la vicepresidenta.
Desconocido para la mayor parte de los argentinos, detrás de la concesión de la Hidrovía hay un negocio más que redituable que lleva un cuarto de siglo en manos del mismo consorcio y vence el próximo 30 de abril. El principal canal de conexión que traslada la producción de Argentina, Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil con el mundo a través del océano Atlántico tiene una extensión que de punta a punta asciende a 3442 kilómetros. Desde que Carlos Menem diseñó su privatización guiado por el cerebro de Roberto Dromi, el tramo argentino del canal troncal es explotado por la sociedad que integran la empresa belga Jan de Nul y su socio local, el empresario de origen radical y dilatada trayectoria, Gabriel Romero. Lo que se había pensado como un contrato a 10 años se fue extendiendo, con más decretos que leyes, por los distintos gobiernos hasta hoy.
Romero es el dueño de Emepa y guarda un obsesivo perfil bajo pero su nombre alimenta las leyendas de la política argentina desde que puso su departamento para delinear los trazos gruesos del Pacto de Olivos. En 2018, aportó una de las declaraciones de más alto voltaje a la causa Cuadernos, cuando aseguró ante el juez Claudio Bonadio haber pagado 600 mil dólares por el decreto de CFK que prorrogó en 2010 la concesión de la Hidrovía hasta el próximo 30 de abril. Cristina, dicen, no se olvida.
Pendiente ahora, está el llamado a licitación nacional e internacional para saber quién se queda con el negocio, en un proceso complejo que, según todo indica, debería avanzar rápido para cumplir con los plazos establecidos. Para el 22 de febrero, Meoni convocó para a la primera reunión del Consejo Federal de Hidrovía al gobierno nacional, representantes de siete provincias, entidades como CIARA-CEC -que reúne a las grandes cerealeras- y la Bolsa de Comercio de Rosario, pero no a las entidades agropecuarias como Coninagro que reclaman un lugar en la mesa. Entre los nuevos oferentes que se mencionan para quedarse con el negocio, figuran empresas chinas, belgas y holandesas, además del consorcio Jan de Nul-Emepa.
Ida y vuelta
A fines de agosto pasado, Fernández había puesto el tema en agenda el tema, cuando viajó a Puerto General San Martín para anunciar la creación de una sociedad estatal para administrar la Hidrovía. Rodeado por los gobernadores de las provincias que tienen costa sobre el río Paraná: Omar Perotti (Santa Fe), Axel Kicillof (Buenos Aires), Gustavo Bordet (Entre Ríos, Jorge Capitanich (Chaco), Oscar Herrera Auhad (Misiones) y Gildo Insfrán (Formosa), insinuó que se iniciaba una nueva etapa. A través del titular del consorcio de gestión del Puerto de La Plata, Pedro Wasiejko, Kicillof es uno de los que más activos se mostró puertas adentro del gobierno para impulsar cambios que vienen ligados a la posibilidad de desarrollar el canal de Magdalena, una vía que puede garantizar la salida al mar y tiene garantizada una partida en el presupuesto hasta el fin del mandato del Frente de Todos.
La puesta de escena de Fernández y los gobernadores en Santa Fe tuvo una contrapartida bastante más discreta, que enfureció al cristinismo. El 26 de noviembre pasado, cuando Argentina vivía el primer día de duelo tras la muerte de Diego Maradona, el propio Fernández firmó el DNU 949/2020, que en su artículo 1° delega en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional para “la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el km 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la zona denominada de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del km 239,1 del Canal Punta Indio”.
El decreto recibió una lluvia de cuestionamientos de parte del Tettamanti, un empresario naval con base en Mar del Plata que lo definió como una “apología de la década del noventa”, aseguró que ratifica un modelo que cedió el uso del Paraná al servicio de las multinacionales y hasta puso en valor la política del gobierno de Mauricio Macri en el sector.
Consultadas por elDiarioAR, fuentes oficiales aseguran que la Hidrovía recauda 190 millones de dólares por año y deja ganancias por la tercera parte de esa cifra. De acuerdo al pedido de informe de Taiana, por la vía fluvial circulan cada año 4600 embarcaciones que transportan alrededor de 125 millones de toneladas de nuestra producción agropecuaria e industrial, aproximadamente el 75% de las exportaciones argentinas. Por eso, el ex canciller que en 2017 acompañó a Cristina en la boleta de Unidad Ciudadana solicita información sobre el futuro plan de obras previsto, costos actualizados y beneficios económicos de su ejecución, y sobre la imprescindible participación del Estado Nacional y los Estados Provinciales ribereños dentro del futuro marco normativo e institucional de la futura concesión.
El cristinismo lee la carta de Meoni en Télam como un retroceso de un sector que venía jugando con las grandes cerealeras. Producto de la convicción o de la presión interna, Fernández parece haber hallado una oportunidad para redefinir un negocio que sobrevivió intacto el último cuarto de siglo y tiene que ver con el transporte fluvial y la salida al mundo de un país agroexportador.
