Con más o con menos, después de la crisis petrolera de 1973-1974 casi todos los países iniciaron procesos para racionalizar y sustituir parcialmente la oferta de derivados del petróleo para el transporte automotor. Los caminos fueron diversos y cada opción dependió de los recursos naturales existentes y de los costos de producción y adaptación. Fue el contexto que permitió la expansión de las alconaftas, el Gas Natural Comprimido (GNC) y, algo más tarde, la aparición de las distintas variantes de biodiésel.
Enla Argentina, el GNC se convirtió en el combustible alternativo por excelencia. En los últimos 20 años, el país desarrolló un exitoso sistema de adaptación de equipos –hay ya instalados más de un millón– y extendió su red de distribución al punto de haber solucionado una de las limitaciones más evidentes del combustible: la autonomía que ofrece.
Ahora, un grupo de estudiosos argentinos del Instituto de Energía y Desarrollo Sustentable dela Comisión Nacionalde Energía Atómica (CNEA), dela UTN(Regionales Buenos Aires yLa Plata) y de las facultades de Ingeniería dela UBAyla UNLPhan dado pasos concretos para avanzar en la investigación de una nueva mezcla de combustible para aplicarla a los motores argentinos: GNC+idrógeno.
El nombre del proyecto conjunto es tan extenso como sus posibilidades. Técnicamente se lo denominó “Desarrollo de combustible híbrido gaseoso para medios de transporte público de pasajeros y de carga”. La idea consiste en el desarrollo de un nuevo combustible mediante el agregado al GNC de hasta el 20 por ciento en volumen de hidrógeno. El proyecto ya fue presentado a la empresa Enarsa y ala Agenciade Promoción Científica y Tecnológica como una iniciativa de alta factibilidad, que posicionará al país en el uso de un combustible con altas prestaciones y bajo costo de producción y fácil adaptación al parque existente. En una primera instancia, el proyecto apunta a la utilización de este combustible en vehículos pesados.
Las razones del GNC + H
El nuevo combustible trae consigo ventajas de distinta índole. Lo primero que se puede decir es que ofrece una combustión casi perfecta.
Las temperaturas máximas de combustión de una mezcla estequiométrica entre el aire y el GNC son superiores a las de los combustibles líquidos. Sin embargo, igual produce emisiones de óxidos de nitrógeno y requiere de algún tratamiento adicional de los gases de escape. Una solución diferente del problema consistiría en el uso de “mezclas pobres” (con mayor cantidad de aire), pero en ese caso el inconveniente reside en la limitada capacidad de ignición de las mezclas diluidas, lo que lleva a un mal funcionamiento del motor, aun con pequeños porcentajes de exceso de aire. Adicionalmente, la menor velocidad de propagación de la llama generada con GNC requiere que el encendido de las mezclas se produzca bastante antes del punto de avance de encendido, con lo que se reduce así la eficiencia térmica del ciclo.
Para eliminar estos obstáculos, los investigadores comenzaron a trabajar sobre la base de dos características relevantes del hidrógeno: la alta velocidad de propagación de la llama y su amplio rango de ignición. Esto significa que con un pequeño aporte de hidrógeno al GNC se mejorará exponencialmente su eficiencia y, por ende, tanto su economía como los valores de los residuos contaminantes.
Como muestra de confianza en el avance de la nueva propuesta tecnológica, Daniel Pasquevich, director del IEDS, afirmó: “Confiamos en que este producto contribuirá a acentuar el liderazgo mundial quela Argentinaposee en el uso de GNC para automotores”.
Es que, en el largo plazo, el GNC+H está pensado como una transición lógica y progresiva hacia el uso masivo del hidrógeno en vehículos, ya sea en motores de combustión interna o bajo la forma de celdas de combustible que permitirán mover vehículos con el solo residuo de vapor de agua.
