“Se están cayendo las empresas del transporte de interior. Si hago una licitación, puedo asegurar que no hay oferentes”, sostuvo el intendente Pablo Javkin. Y reveló que “Rosario Bus está trabajando en un procedimiento preventivo de crisis”, es decir que peligra el ya cuestionado servicio y los puestos laborales de la privada que detenta la mitad del sistema del transporte urbano de pasajeros de Rosario y es la principal interurbana de la región. Javkin formó parte de la comitiva de más de una veintena de jefes municipales que viajó a Buenos Aires para reunirse con legisladores nacionales con la situación del transporte como punto crítico de la agenda: este martes por la mañana estuvieron con la comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, y por la tarde con la la comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte del Senado. En ambas, intendentes de prácticamente todas las capitales de provincia y de grandes urbes como Rosario, Comodoro Rivadavia (Chubut) y Cipolletti (Río Negro) plantearon un proyecto de ley que crea el “Fondo Federal de Compensaciones para los Sistemas de Transporte Públicos de Pasajeros Urbanos y Suburbanos del interior del país”. El objetivo es sacar al sistema del punto en que está en todas las ciudades con sistema: donde el servicio no está a punto de caerse, el boleto es imposible de pagar para los usuarios de menores recursos, que son los que más lo necesitan.
“La casta no viaja en colectivo”, disparó el intendente de Córdoba, Daniel Passerini. Y recordó que el Fondo Compensador para el transporte se repartía en un 85% para el área metropolitana de Buenos Aires y un 15% para el resto del país, pero la gestión del presidente Javier Milei lo disolvió, con lo que los aportes para el transporte del interior dejaron de existir.
No así en Capital y Gran Buenos Aires: “Hoy el boleto de pasajeros entre el Amba y el interior vuelve a recuperar una diferencia de aproximadamente cuatro veces”, ilustró por su parte Javkin, para “situar en en números y que se entienda la gravedad, la urgencia, y lo inaceptable” de la situación.
Passerini y Javkin llevaron la voz de sus pares y presentaron el proyecto de ley conjunto e hicieron un repaso de cómo se llegó a la situación actual. Javkin dijo que en cuestión de días o semanas, en todo el país el boleto urbano “va a estar en la franja de 850 o 900 pesos para arriba”, mientras en Buenos Aires “está en 270 pesos”. Y marcó que esa realidad se generó en función de que “se frenaron los aumentos en el Amba” y también “se asistió” al salario en la paritaria de la Unión Tranviarios Automotor, que además “se discute en Buenos Aires y se aplica en toda la Argentina”, sin distinguir realidades regionales. Y los fondos para esa asistencia sectorizada surgen, en parte, del Impuesto a los Combustibles, que “se recauda de cualquier estación de servicio de cualquier punto del pais, al mismo valor”.
El mandatario rosarino explicó en el Congreso que el impuesto aumentó cuatro veces en lo que va de 2024, y recordó que en 2023 las ciudades del interior, en conjunto, recibieron el 20% de lo que aportaban por Impuesto a los Combustibles, cuando el Amba recibió “el 481% de lo que aportó”.
“Unos ponen 100 y se llevan 20, y otros ponen 100 y se llevan 480”, insistió, para luego exponer que “hoy es cero”, el porcentaje que sale fuera del Amba, cuando aquel 480% “es más grande” por los aumentos en el tributo.
Además puntualizó que con el rango de tarifas al que se está llevando el transporte, “baja el nivel de uso del sistema”, lo que repercute no sólo en el bolsillo –y la vida– de los usuarios y en el sistema, sino en la actividad local de cada lugar. “El 89% de la movilidad de una ciudad depende del transporte público que tenga”, parafraseó a un diputado frente a las y los senadores. En esa línea destacó que “el comercio de las ciudades está muy ligado a la oferta de transporte público”, por lo que en la actual situación contribuye a hacer “más recesivo aún” el desempeño de las economías locales.
Javkin subrayó “lo insostenible” del cuadro, consecuencia del cual “la mayoría de los prestadores del interior han entrado en procedimiento de crisis”. Y vaticinó que, de continuar, los sistemas de transporte de las ciudades pasarán a manos del Estado, no por una convicción estatista generalizada, sino por “la catástrofe” del sistema.
Urgencias y emergencias
A los mandatarios de Córdoba y Rosario se sumaron después otras voces de intendentes para agradecer el espacio y presentarse formalmente a modo de respaldo de la iniciativa. Pero también, en particular para destacar “la urgencia” de tratar el tema, sea con el proyecto de ley que presentaron en forma colectiva como con otro análogo. El jefe municipal de Santa Fe capital, Juan Pablo Poletti, su par de Neuquén capital, Mariano Gaido, y la intendenta de Santiago del Estero, Norma Fuentes, lo hicieron para pedir la mayor premura posible.
El intendente de Rawson, Damián Biss, retrató que en su ciudad el boleto cuesta 1.200 pesos, pero con los recientes aumentos de combustibles “ya no se puede sostener” y su gestión está evaluando subirlo a 1.700, lo cual –admitió– “terminaría con el servicio público de pasajeros”. Y el jefe municipal de Formosa capital, Jorge Jofré, describió que en su ciudad “hace aproximadamente 80 días que el transporte está de paro”.
Desde el sur, el intendente de Bariloche, Gustavo Gennuso, reafirmó que en su zona, una loma cordillerana, “la gente más humilde vive en la zona más fría y más alta” y “es allí donde hace falta muchísimo el transporte”. Pero se hace difícil: “Varias veces he llamado a licitación y las empresas no se han presentado”, marcó, para ensayar una encendida defensa de “una Argentina equitativa”, y “sin ciudadanos de primera y de segunda”. “El hombre pobre del interior vive miserias mucho más grandes que las que se pueden vivir en Buenos Aires”, sostuvo.
Por su parte, el secretario de Transporte de Río Negro, Juan Ciancaglini, y la secretaria de Transporte y Movilidad de La Rioja, Alcira del Valle Brizuela, que son titular y vice del Consejo Federal de Transporte, estuvieron presentes en la reunión en la Cámara alta y sumaron más datos: “Nos estamos quedando sin empresas de transporte que quieran prestar los servicios, y las pocas que aceptan quieren imponer sus condiciones”, dijo el primero. Y la funcionaria recordó que en 2018, cuando se firmó un nuevo pacto fiscal, el gobierno nacional de entonces retiró a las provincias los fondos por Sistau (Sistema Integrado de Transporte Automotor), CCP (Compensaciones Complementarias Provinciales) y el cupo de gasoil a precio diferencial, que habían sostenido los sistemas del interior desde la crisis de 2001-2002, y lo reemplazó por el sistema de Fondo Compensador, que permaneció entre 2019 y 2023, arrastrando inequidad entre la zona metropolitana de Buenos Aires y el resto del país. “Vivimos en un país federal por más que este gobierno sea totalmente unitario”, proclamó, para marcar la necesidad y la oportunidad de “regionalizar las paritarias de UTA”, que “históricamente se definieron en el Amba y se replicaron al interior, con o sin recursos”.
Con todo, las y los intendentes, que cuya red atraviesa a todas las formaciones políticas, se llevaron un compromiso, también plural, de pronto tratamiento de la cuestión. Con sus matices: la recepción del proyecto de ley por parte de la titular de la comisión, la mendocina Mariana Juri (UCR), la senadora por Córdoba Carmen Álvarez Rivero, del PRO, atisbó la oportunidad de “federalizar los sindicatos” pero admitió que todo “desde 2018 es un desastre”, y selló su compromiso llamando a discutir “el Presupuesto nacional”, el “gran desafío” para evitar la “concentración”. También Francisco Paoltroni, senador por Formosa de La Libertad Avanza transmitió su “compromiso absoluto de tratar esta tremenda problemática” y “mejorarle y facilitarle la vida a todos los ciudadanos”. También agregó, fuera de tema, “el desarrollo productivo del interior profundo”, para mencionar que la comisión está tratando “un proyecto de integración ferroviaria sudamericana”. Y el correntino Carlos “Camau” Espínola, integrante del bloque Unidad Federal en la Cámara alta, hizo un llamado general a sus colegas: “Si bien somos de diferentes partidos y cada uno defiende su gobierno, esto es un problema de la Argentina que tenemos que resolver hoy”. Y, tras invitar a un debate “profundo”, que “se debe afrontar con absoluta responsabilidad, reconociendo los errores del pasado pero resolviendo los problemas del futuro”, concluyó: “Cuenten con nosotros”.
En el cierre tomó la palabra el neuquino Oscar Parrilli, de Unión por la Patria, para manifestar, en su nombre y el de la senadora formoseña María “Tesi” González, su apoyo al reclamo. “Creemos que es justo, que se debe trabajar en serio en realmente terminar con muchos de los desequilibrios que hay hoy en la Argentina, y el tema del transporte es uno de ellos”, sostuvo. “Nosotros somos un sector político que reivindica siempre que el subsidio es una herramienta de gestión y un instrumento que el Estado tiene para lograr el equilibrio entre los distintos sectores de la sociedad”, marcó, y también expuso el “compromiso” de ambos, que no forman parte de la comisión pero acudieron a la reunión, para tratar el tema.
Ahora, tras la coordinación en Buenos Aires, las y los intendentes buscarán dialogar, en conjunto e individualmente, con todos los bloques de diputados de sus provincias en busca de apoyo al proyecto de ley, una tarea que les resultará menos o más compleja: mientras en la Patagonia cada territorio cuenta con cinco representantes en la Cámara baja, Santa Fe y Córdoba tienen 19 y 18 bancas. “Vamos a tratar de convencer a todos”, adelantó Javkin, quien ratificó que buscará reunirse con los tres santafesinos de La Libertad Avanza , incluso con los tres disputados de La Libertad Avanza que tiene Santa Fe, con la expectativa de lograr su contribución ante la gravedad evidente del cuadro y el perjuicio a usuarios.
La ley del menos fuerte
El proyecto que las y los intendentes entregaron en recuerda en sus consideraciones que decidieron conformar la “Red Federal de Intendentes” en resguardo de “los principios de subsidiariedad, solidaridad federal y concertación como garantías del régimen federal” de la República, y “generar una agenda que comprenda las problemáticas comunes”, entre las cuales “constituye materia constante de intercambio la quita del Fondo Compensador del Transporte”.
“Unánime y firmemente reclaman la reversión de las medidas adoptadas en materia de distribución del Impuesto a los Combustibles y la implementación de una nueva modalidad de distribución que resulte concordante con la magnitud de aportes que cada municipio realiza”, dice el texto. “La distribución de recursos, así definida, constituye un hecho concreto de solidaridad federal y es la que permitirá la promoción del desarrollo humano mediante políticas de justicia social con igualdad de oportunidades en todo el territorio nacional, logrando así un armónico desarrollo integral del país”, puntualiza.
En ese marco, hace un racconto de cómo se diagramó la salida a la crisis de 2001-2002 y cómo se fueron implementando las políticas de apoyo a la regeneración del sistema, con el principio inicial de mantener congelados los pasajes para garantizar el alcance de los usuarios, hasta el surgimiento de la primera partición con inequidad entre el Amba y el resto del país con la creación de fondos complementarios, fechando en 2005 “el primer antecedente que marca desigualdad en el tratamiento de los recursos”.
La situación resultó corregida en 2007 con la creación del sistema de Compensaciones Complementarias Provinciales, pero, advierte el texto, “a pesar de que se incrementaron los recursos destinados «al interior», no se logró modificar la inequitativa situación de base”, lo que vulnera la igualdad para los usuarios, que depende de su lugar de residencia.
Y finalmente repasa la reforma tributaria de fines de 2017 y el Presupuesto votado al año siguiente, recursos y gastos previstos para 2019: allí se crea el el Fondo de Compensación al transporte público automotor urbano de pasajeros del interior del país, al que se asigna un fondo fijo. Con ello se dejó a las empresas de transporte de la ciudad de Buenos Aires y el Amba como “únicas destinatarias” de la asignación de recursos desde el Impuesto a los Combustibles Líquidos y al Dióxido de Carbono que se había puesto en vigencia en 2017.
Desde entonces, el aporte por el tributo que hace cada ciudad y provincia no guarda relación con los fondos asignados para el sistema de transporte que vuelven como compensaciones. El proyecto de ley ilustra con cuadros comparativos con cada provincia esa afirmación entre 2019 y 2023, y la evolución en conjunto, que arrancó por 4,07% de lo recaudado en 2019 hasta alcanzar un pico de 21% en 2023. Desde ahí cayó a 0% en 2024, con el actual gobierno.
En los mismos años, la relación entre lo aportado y lo recibido por el Amba partió de un 217% en 2019 hasta el 481% mencionado para 2023. En ese quinquenio el trato más justo (que no lo fue) en los subsidios al transporte entre el Amba y el Interior fue el reparto de 2021, con un 85% para la Capital y Gran Buenos Aires y el 15% para el resto del país. En 2019 había sido el 91% contra el 9%; y en 2023 el 89% contra el 11%. De no aprobarse el proyecto de ley, 2024 será el 100% contra el 0%.
Por ello, como directa consecuencia el actual boleto de $270 es el más barato del país. De allí todos son más caros: casi nada en La Plata ($294,05), algo más en Junín, Merlo y La Rioja ($300), hasta diferencias sensibles como un 160% por encima en Santa Fe, Córdoba y Rosario entre otras ciudades ($700) y 266% más en Corrientes, el boleto más caro del país ($990) seguido apenas por debajo por Bariloche y Pergamino ($980) y Olavarría ($940).
¿Qué proponen las y los intendentes frente a ello? La parte resolutiva de la iniciativa presentada consta de sólo seis artículos. El primero crea el Fondo Federal de Compensaciones para los Sistemas de Transporte Públicos de Pasajeros Urbanos y Suburbanos del interior del país “con el objetivo de garantizar una equitativa y federal distribución de las compensaciones tarifarias y al fortalecimiento de los sistemas de servicio público de transporte automotor de pasajeros de áreas urbanas y suburbanas bajo jurisdicción municipal y provincial, con excepción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el área metropolitana de Buenos Aires”.
El segundo artículo establece la conformación del Fondo a partir de una modificación de la ley 23.966 de Impuesto a los Combustibles Líquidos y el Dióxido de Carbono, incorporando la asignación del 14,29% de la recaudación a ese destino. Para ello toma la mitad del Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, que actualmente tiene asignado un 28,58% del tributo, dejando las demás asignaciones tal cual están.
El destino del flujo, marca el proyecto, será para “compensar los incrementos de costos incurridos por las empresas de servicios públicos de pasajeros por automotor de carácter urbano y suburbano bajo jurisdicción municipal y provincial”, con excepción del Amba, y “para la compra y renovación del parque automotor”.
Y el reparto, plantea en su último artículo, será “conforme los criterios establecidos por la Secretaría de Transporte” y “estará determinado por los kilómetros recorridos por cada jurisdicción”, con percepción mensual por parte de “las empresas prestatarias de transporte publico automotor de cada jurisdicción”.
