En la historia de Rosario, como en la de todas las ciudades, incluso naciones, hay momentos que determinadas actividades de distintos aspectos, se transforman en los llamados boom o polo de desarrollo. Pero no en todos los casos se mantiene la permanencia de la actividad y sólo quedan históricamente como un fenómeno coyuntural. Esto sucedió en nuestra ciudad a mediados del siglo XIX con el servicio de mensajerías, que en realidad era la explotación del transporte de pasajeros en diligencias. De hecho, incluía el trasporte de correspondencia, servicio por el cual por 1858 Corrientes comenzó aplicando sello postal, al margen del flete que el remitente pagaba a la empresa transportadora. Era un recurso recaudatorio para esa provincia que la imitaron otras y pronto la Confederación –como Estado nacional– lo hizo suyo.
De por qué fue coyuntural lo de Rosario como centro en el servicio de mensajerías, tendrá explicación si recordamos el marco histórico de la década del 50 al 60 del siglo XIX. La coyuntura comenzó con la caída de Rosas que liberó al país del aislamiento comunicacional en las grandes distancias al interior, principalmente hacia Cuyo y el Noroeste. El litoral paranaense y del río Uruguay, salvaban, en parte, el problema con el transporte fluvial. Entre la nueva situación que presentará la década, la más importante para la hasta entonces Ilustre y Fiel Villa, según había sido declarada en 1823, será otra declaración, en este caso, la de ciudad, producida el 3 de agosto de 1852. Pero la flamante ciudad enfrentará una situación política muy crítica, Buenos Aires asume su independencia de la Confederación y el país tendrá dos estados hasta la batalla de Pavón en 1861 en que se reunifica bajo uno de los indistintos nombres constitucionales: República Argentina. Sin embargo, esta separación política no fue obstáculo para el desarrollo de las comunicaciones civiles entre los dos estados, situación de la que Rosario sacó importante provecho. El transporte de pasajeros tuvo un importante avance con las diligencias, que no fue inmediato, pero que cumplieron la función de etapa intermedia, entre las arcaicas carretas tiradas por bueyes que avanzaban a tres kilómetros por hora y no más de dieciséis por día y el ferrocarril. Aparte de los costos económicos que significaban los largos tiempos de transporte, quienes más sufrían aquella lentitud de las carretas, eran las personas que no podían soportar la cabalgata de medianas distancias no sólo por el cansancio sino también por la intemperie que los dejaba a merced de las inclemencia del tiempo. En los viajes largos el principal problema era la inseguridad, que el grupo llamado tropa, salvaba por si mismo y que además era acompañado por custodia armada.
Si bien las comunicaciones no quedaron interrumpidas la reglamentación y control de los servicios tenían jurisdicciones distintas. Y es aquí donde Rosario, que acorde a los tiempos venía avanzando lentamente, inicia una escalada de transformación aprovechando plenamente su posición geográfica estratégica en el territorio de la Confederación. Será el eje de las comunicaciones terrestres con el interior y Buenos Aires a través de las mensajerías. Además, pronto será de hecho el puerto oficial, cuando se estableció la aduana exterior, aún cuando las había en otros puertos como Paraná y Santa Fe. Si bien no en el grado de lo esperado, la ciudad fue receptora de un movimiento portuario de consideración con la aplicación de la ley de derechos diferenciales. La ley tenía por objetivo atraer el ingreso de barcos directos del exterior sin hacer aduana en Buenos Aires. Después de la derrota de la Confederación, el desarrollo de la actividad portuaria continuó acrecentándose en carga y pasajeros con la llegada de las vías desde Córdoba del Ferrocarril Central Argentino. Dentro de este marco geopolítico, se encuadra la historia de las mensajerías en Rosario.
El gobierno de la Confederación en junio de 1854 comienza la reorganización de postas, política dirigida a establecer un servicio regular de traslado de pasajeros a larga distancia en diligencias. Ese mismo año firmará contrato con la firma Joaquín Fillol y Juan Rusiñol para cumplir el servicio de Mensajerias Nacionales, que uniría en viaje redondo, dos veces por mes, a Rosario con Córdoba. El contrato incluía participación gubernamental con adelanto de dinero para compra de carruajes y subvención para la explotación, pero los inicios del negocio no fueron favorables. Se registran salidas anuladas por falta de pasajeros, que no eran muchos por la capacidad de los vehículos, algunos de ocho personas. La causa era el temor de emprender el largo viaje a través de la pampa muy deshabitada con la posible presencia de indios, a pesar que la acompañaba una pequeña custodia. Los primeros viajes fueron de más de 500 kilómetros, acortados primero a 475 para concluir en los 400 actuales después de la construcción de varios puentes, uno de ellos atravesando el Carcarañá. Los puentes solucionaron el problema de los desvíos para encontrar los vados de cruce, operación no muy rápida y no exenta de peligro. Se recorrían veinte o veinticinco leguas diarias y se descansaba en las postas, donde el Maestre era un funcionario con muchas responsabilidades. Aparte de mantener una importante cantidad de caballos para el cambio, tenía que administrar los peones, la comida, y el alojamiento, donde el descanso sólo era de liberación del carro, porque las condiciones de esos lugares eran pésimas. Los costos obligaban a mayores exigencias de subvenciones por parte de los prestadores que la Confederación, no estaba en condiciones de cumplir y en 1858 se canceló el contrato con los pioneros del servicio. Mensajerías Nacionales fue tomada por Timoteo Gordillo que venía explotando el servicio de cargas con buen éxito. Hubo mejoras y demanda del servicio por lo cual muchos de los carruajes fueron más grandes y llevaban quince personas. Lo más destacado fue la proyección a Río IV, San Luis y Mendoza y desde San Luis a San Juan.
Un detalle interesante eran las comodidades que ofrecían las diligencias. El servicio de cupé era el interior, que sería el de primera. Estos carruajes llevaban un espacio posterior al aire libre que podía ser ocupado por un precio menor y también otro lugar para un pasajero, que llegaría a ser una tercera clase más económica aún, en el pescante o asiento junto al mayoral que era el conductor. Éste no era el único tripulante, la tripulación la completaba otro individuo, generalmente joven, que era el postillón, que montaba uno de los caballos delanteros del triple par sujeto a la vara. Aparte de estos animales, en los coches más grandes, dos caballos más, tiraban sujetos a los extremos de los ejes de las ruedas delanteras. La tarifa del viaje era de 2 reales en cupé por legua. En los primero tiempos se acusó a los empresarios de estirar las distancias. Aparte del mantenimiento y aumento en las subvenciones, Timoteo Gordillo fue nombrado Inspector de Potas y Caminos. En 1862 después de Pavón las Mensajerías Nacionales fueron tomadas por Louis Saule, quien tenía servicios desde Buenos Aires a Pergamino, Rosario y Santa Fe. Saule, inmigrante francés, se instaló en Buenos Aires como constructor de carruajes y diligencias y luego incursionó en los servicios, llegando a dominar con varias sociedades locales, gran parte de la red que se fue extendiendo a todo el país.
La etapa de las mensajerías nacionales fue quedando en la historia del trasporte terrestre a la par de la extensión de los ferrocarriles, pero marcó un hito importante en la historia de Rosario.
