La disputa mundial navega el Paraná

La vía troncal navegable, (mal) conocida como Hidrovía Paraguay/Paraná, es la arteria comercial más importante de América Latina por la que entra y sale la mayor parte del comercio internacional del subcontinente. Por eso su control se ha transformado en prenda de disputa de las potencias imperiales con presencia en nuestra región, disputa que se agudiza tras la invasión rusa a Ucrania y un mundo que marcha a la guerra.

Desde el comienzo de la historia de nuestras civilizaciones un principio geopolítico se ha mantenido inalterable: quien controle el sistema de ríos y mares controla el comercio, pero por sobre todo controla el contacto de nuestros países con el mundo. Su importancia es ante todo geopolítica. Lo supieron los ingleses y los franceses en los siglos precedentes. Hoy lo saben China y Estados Unidos.

En esa disputa se inscribe el avance de Estados Unidos en los acuerdos con el gobierno de la República del Paraguay, con el llamado “Plan Maestro” que a partir de la colaboración del cuerpo de ingenieros de EEUU le permitirían tener presencia militar en la Cuenca del Plata. Necesidad que tiene su origen no solo en el aspecto comercial sino en contrarrestar el avance chino en la infraestructura fluvial de América Latina, que se va consolidando con la adhesión de varios países (entre ellos Argentina) a la iniciativa de La Ruta de la Seda.

En la nueva fase de la disputa por el reparto del mundo, abierta tras la invasión rusa a Ucrania, ningún diplomático de las grandes potencias parece estar preocupado en disimular sus intenciones, ni disfrazar las disputas con el velo de la “guerra comercial”, como ocurría en la fase anterior de la geopolítica mundial, que voló por los aires con el primer tiro ruso sobre Ucrania, demostrando una vez más que la supuesta convivencia globalizadora era solo un momento en la dinámica natural de la fase imperial del mundo en la que la guerra abierta es la regla para resolver las necesidades del capital.

Por eso los funcionarios estadounidenses y sus organizaciones para América Latina pasaron de las sugerencias y las preocupaciones a la crítica abierta y el pedido de rechazo a las inversiones chinas en la región.

El río, una cuestión de seguridad nacional

En mayo de este año la Eno Center for Transportation, organización compuesta por un staff de referentes de grandes empresas multinacionales y políticos yanquis, que analiza y opina sobre temas de la logística de EEUU, alertaba sobre la presencia china en nuestro continente.

En el informe titulado “inversiones estadounidenses y extranjeras en vías navegables interiores” ENO advierte en el capítulo dedicado al futuro de la Hidrovía que “las empresas chinas, como una subsidiaria de China Communications Construction Company (CCCC) conocida como Shanghai Dredging Company, tienen sus propios puertos, embarcaciones y dragas en la vía fluvial. El mayor fabricante y comerciante de alimentos de China, COFCO, se convirtió en el mayor exportador de granos en Argentina a partir de 2018, transportando la mayoría de sus exportaciones a través de la HPP”

El paper explica que existen dos amenazas a la competitividad y el comercio estadounidense por vía fluvial. Una de esas amenazas es interna y está vinculada a la falta de inversión en infraestructura propia. La segunda: China.

“La segunda amenaza es externa. Mientras Estados Unidos ha estado mejorando la infraestructura de vías navegables internas, otros países han estado haciendo lo mismo para su propia ventaja militar y comercial. Las inversiones en desarrollo económico e infraestructura han impulsado el tráfico en ríos como el Amazonas y el Yangtze. Parte de esta inversión proviene de empresas estatales en países como China, lo que podría poner a los exportadores estadounidenses en una desventaja competitiva”

Y aclaran en el mismo trabajo que no es solo un problema comercial, sino de “seguridad nacional”.

En un apartado titulado “Vías navegables interiores y seguridad nacional” explican que “este informe está principalmente interesado en cómo las vías navegables interiores en los Estados Unidos y en el extranjero influyen en la competitividad económica de los Estados Unidos. La competitividad económica se vincula estrechamente con la seguridad nacional a medida que las empresas o los gobiernos extranjeros están cada vez más interesados en invertir en infraestructura portuaria global y cadena de suministro, particularmente en los países en desarrollo. Los estudios de caso seleccionados y el análisis de los mismos incluye una discusión sobre la inversión extranjera directa, particularmente de China (cuando corresponda) en lo que respecta a la seguridad nacional. La competitividad económica es seguridad nacional, y las inversiones en la red de vías navegables nacionales de EE. UU. Actúan como una inversión estratégica

El largo brazo de la ruta de la seda

La preocupación estadounidense es proporcionalmente directa a como se han concentrado las inversiones China en el exterior, sobre todo en infraestructura. Estas inversiones se desprenden en primer lugar del plan chino que desde principios del 2000 se lanzó a la conquista del mercado global con su estrategia Go Out o Go Global.

Salir al mundo a invertir. ¿Pero para qué? Ni más ni menos que para resolver su creciente demanda de productos primarios por un lado, mientras paralelamente se abren nuevos mercados para las mercaderías propias. Nada nuevo en la relación entre países opresores y países oprimidos desde el comienzo del siglo XX, pero sí para la República Popular China que venía concentrada en equilibrar internamente su economía con contactos menores con el mundo globalizado.

Las inversiones impulsadas por el Go Out, sin embargo, no están vinculadas a cualquier sector económico, ni las mismas para con todos los “socios comerciales”. En países como los nuestros, proveedores de materia prima, el acento está puesto en mejorar los costos y la infraestructura de transporte para sacarla.

De allí las grandes inversiones en el sistema ferroviario argentino, como las del Belgrano Cargas, que aseguran no solo mejorar los costos de la llegada a los puertos de la materia prima proveniente de zonas más lejanas al cinturón productivo pampeano, sino también contratos que implican el suministro del material rodante (locomotoras y vagones), los rieles y hasta los durmientes, por parte de la industria china. Un negocio redondo.

Esta iniciativa centrada en la infraestructura y el transporte termino de tomar cuerpo cuando Xi Jinpin, presidente chino recientemente reelecto en su tercer mandato, anunció en 2013 el lanzamiento de una plan bautizado como «One Belt, One Road» («Una Franja, Una Ruta»), proyecto difundido mundialmente como «la nueva Ruta de la Seda», haciendo alusión a las antiguas rutas que conectaban a china con el mundo.

El proyecto consiste en un megaplan de infraestructura que mejorará la conexión logística, comercial y cultural entre China y cerca de 68 países, sobre un área de influencia que abarca a más de 4.400 millones de personas, que explican más del 65% de la población mundial. En ese plan los puertos y las vías navegables tienen un peso fundamental, y están enmarcados en la denominada “Ruta Marítima de la Seda”. El plan está en marcha y según distintas estimaciones en la actualidad ha conseguido que empresas del gigante asiático controlen cerca de 100 puertos en más de 60 países y lidere la producción de maquinaria marítima. Cuenta con la segunda mayor flota comercial. Su flota naval ya es la más numerosa del mundo.

Según un informe de previsión emitido por la Academia de Ciencias de China, China tendrá 9 de los mayores 20 puertos de contenedores del mundo a finales de este año. Un plan que no se ha detenido a pesar de la pandemia, ni de las crisis de fletes provocadas por la epidemia de COVID y el cual esta semana ha encendido las alarmas en Europa con el anuncio de la posible entrada de capitales chinos al puerto de Hamburgo, en Alemania.

Si bien el plan está concentrado en Asia, Europa y África, relegando a un lugar secundario a América Latina, el mismo ha tenido su capítulo local.

China llegó… Hace rato.

Con la firma el 6 de febrero último del Memorándum de Entendimiento en Materia de Cooperación realizada por el canciller argentino Santiago Cafiero y el ministro a cargo de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma china, He Lifeng, la Argentina formalizó su incorporación a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (IFR), y anunció la obtención de un financiamiento por US$ 23 mil millones, para distintas obras de infraestructura.

Pero esta firma no fue el puntapié inicial de la presencia china en nuestras vías navegables y nuestro comercio exterior, ni mucho menos. China estaba presente desde mucho antes en nuestro río Paraná.

En 2014, solo un año después de lanzada la iniciativa de La Ruta de la Seda, la empresa estatal china Cofco llegaba a la Argentina y en pocos años se transformaba en la mayor exportadora de granos en el país superando por primera vez a la estadounidense Cargill que históricamente ocupaba ese lugar.
La empresa estatal de alimentos compró el 51 % del paquete accionario de Nidera, para luego comprar el 51 % del capital de Noble Group. A fines de 2015 y 2016 el holding termina adquiriendo el total del paquete accionarial de ambos grupos, accediendo no solo a todo el paquete tecnológico desarrollado por la holandesa Nidera, sino también a varios puertos en las costas del Paraná.

Esto le permitió desde la campaña 2015/16 transformarse en el principal exportador de granos y subproductos de la Argentina, muy seguido de cerca por Cargill, que en la campaña 2016/17 llegó a superar levemente a COFCO, para volver a ceder el puesto en 2020 y recuperarlo el año pasado.
Acorde a una empresa organizada según las necesidades y las prioridades del estado chino, es de resaltar que COFCO concentra su negocio en la exportación de granos sin procesar, siendo por lejos su principal actividad aunque no la única.

Los puertos y el río también

Pero las intenciones de inversiones chinas vinculadas a nuestra vía fluvial no quedaron solo en los puertos.
Cuando China lanzó la nueva Ruta de la Seda, en nuestro país hacía solo tres años que se había renovado la concesión de la infraestructura más importante para el comercio de toda América Latina: el corredor fluvial Paraná/Paraguay.
Casi sin debate público, en el 2010 la entonces presidenta Cristina Fernandez de Kirchner renovaba por 10 años la concesión de la vía fluvial a la empresa Hidrovía S.A, compuesta por la argentina EMEPA y la empresa Belga Jan de Nul. La renovación extendía la concesión de la privatización del Paraná perpetrada por Carlos Menem en 1995. Habrían de pasar esos 10 años para que con el nuevo vencimiento de la extensión de la concesión se abriera un debate público y masivo (que dura hasta hoy) sobre qué destino debería tener la administración de nuestra principal vía navegable.
Las inversiones chinas que comenzaron a llegar a la Argentina tuvieron su continuidad durante todos los gobiernos de la última década. Con gran impulso durante el kirchnerismo que transformó la relación bilateral en “Estratégica integral” continuó con Mauricio Macri quién visitó China de manera oficial en 2017 para «consolidar la Asociación Estratégica».
En aquella ocasión Macri participó del Primer Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional en mayo de 2017 y que volvió a quedar marcado por las representaciones de ambos países un año después cuando en 2018 Xi visitó Argentina en el marco del G-20.

“Coincidieron en que la Iniciativa de la Franja y la Ruta inyectará dinamismo a la cooperación sino-argentina. Destacaron que la Asociación Estratégica Integral entre ambos países es extensible a la relación con la Iniciativa de la Franja y la Ruta y coincidieron en promover acciones conjuntas para la cooperación de empresas de ambos países en mercados de terceros Estados en proyectos relacionados”, aseguraba la comunicación oficial argentina.
En 2019 aparecieron más claras las señales del interés chino en el control del Paraná. Corría el 22 de marzo de ese año y la Bolsa de Comercio de Rosario, cumpliendo su función de órgano del poder real de la región, era anfitriona de una reunión que por primera vez dejaba claro públicamente el interés chino por nuestro río. El viceprimer ministro chino Hu Chunhua se reunía en Rosario con el entonces Ministro de Agricultura del macrismo Luis Miguel Etchevehere, autoridades de la Bolsa de Comercio y el gobernador de Santa Fe, Miguel Liftchitz.
“Otro tema a considerar son las inversiones chinas en nuestra provincia, como la participación de la compañía Cofco en la adquisición de Nidera en 2017, líder mundial en el sector de agricultura de precisión, desarrollo y certificación de semillas. En 2018, capitales chinos destinaron recursos a la adquisición de activos fijos en frigoríficos radicados en nuestra provincia y se han mostrado interesados en participar de proyectos PPP vinculados al desarrollo de infraestructura dentro del sector de comunicaciones y transporte” se entusiasmaba el fallecido líder socialista que por entonces gobernaba la provincia y encontraba en la promoción del perfil agroexportador su punto de unión tanto con el lobby representado por La Bolsa de Comercio como con los referentes del macrismo.
El anuncio chino sobre su interés en la administración del Paraná despertó la alarma de otros sectores interesados en mantener el status quo geopolítico en el tema.
Otra vez con la Bolsa de Comercio como telón de fondo el portal PuntoBiz daba cuenta en 2019 de una reunión “reservada” entre los empresarios de la entidad, enviados de la empresa dragado Jan de Nul y las máximas autoridades del Sindicato de Dragado y Balizamiento para rechazar la posibilidad de la llegada de los capitales chinos al manejo de la hidrovía.
Los tres actores del debate “coincidieron en dejar expuesto los supuestos riesgos de la avanzada china sobre la hidrovía. Es que la dragadora oriental Shangai Dressing Compañy, peso pesado global, ya mostró su interés por el contrato. Aseguraron que las rebajas excesivas de peaje, que es la punta de lanza de la propuesta china, pueden significar una menor inversión en seguridad; al tiempo que resaltaron los inconvenientes técnicos que tuvieron los chinos en el dragado del canal Martín García”, afirma el portal.
Recién asumido el gobierno de Mauricio Macri, la compañía china lo tentó con una tarifa de peaje que pudiese bajar los costos como le reclamaban las agroexportadoras, pero la iniciativa no prosperó.

Lo barato puede salir caro

Shanghai Dredging es una subsidiaria del holding estatal chino Communications Construction Company (CCCC), que solamente en América Latina tiene a cargo más de 50 grandes proyectos de infraestructura.
Y es que para una parte del sector empresario, a pesar de verse tentados por conseguir un peaje más barato, el prontuario de la empresa china no les genera confianza. Shanghai Dredging tiene antecedentes en la Argentina con el dragado del canal Martín García y el dragado del canal Norte y Acceso a Puerto Buenos Aires, ambos en Buenos Aires.
Pero esos antecedentes no son alentadores. En 2015, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) convocó a los privados para recuperar el Canal Martín García a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable. La licitación fue ganada por Shangai Dredging Corporation y la argentina Servimagnus S.A
A los 8 meses ambos estados contratantes, Argentina y Uruguay, debieron rescindir el contrato por incumplimientos de la empresa.
En julio de 2021, la misma Shanghai Dredging Corporation fracasó en su trabajo de profundizar el canal de acceso al estratégico puerto de Barranquilla y su incapacidad puso en jaque a la logística colombiana.

Es la geopolítica, estúpido

Sin embargo no es solo un problema técnico, sino principalmente el geopolítico el que intenta bloquear la llegada de capitales chinos a la administración del Paraná.
Para dimensionar la disputa hay que tener en cuenta que el propio secretario de Estado de EEUU Michael Pompeo en agosto de 2020 criticó públicamente al gigante portuario estatal chino afirmando que “CCCC y sus subsidiarias han participado en (hechos) de corrupción, financiamiento predatorio, destrucción medioambiental y otros abusos en todo el mundo”.
Y es que así como EEUU penetra el subcontinente con su “cuerpo de ingenieros” que vienen a “ayudar técnicamente” pero dependen del ejército, la empresa china también tiene relación directa con sus fuerzas armadas, y agudiza las contradicciones de las potencias en la región ante el avance de los factores de guerra mundial y de división del mapa mundial en bloques.

Licitación fallida y después

Más allá de las advertencias de los lobbys con intereses propios en el tema, el estado argentino avanzó este año en un intento de licitación para la contratación de la obra de dragado de mantenimiento de la vía navegable troncal por el término de 180 días corridos prorrogables, con un presupuesto oficial estimado de USD 80,28 millones que terminó en un escándalo y con la compañía china presentándose a la justicia por supuestas discriminaciones en la elección de licitantes que terminó quedando desierta y suspendida, otorgándole el actual control provisorio de la administración a la Administración General de Puertos y los trabajos a la empresa Jan de Nul (hoy con el nombre de Compañía Sudamericana)
La unión transitoria de empresas integrada por la empresa estatal china CCCC Shanghai Dredging Corporation, la belga Dredging International y la argentina Servimagnus, una empresa Grupo Loginter, del empresario local Ricardo Román, se presentó en la licitación en competencia con la Compañía Sudamericana de Dragados (Jan de Nul), la danesa Rhode Nielsen sucursal Argentina y EMEPA, de Gabriel Romero, en unión transitoria; y la holandesa Boskalis International con su filial.
La descalificación Shanghai Dredging Corporation y sus socios fue “arbitraria e improcedente”, según los chinos, que fueron descalificados en la etapa técnica antes de poder dar su oferta económica, que era su fuerte a la hora de competir. Pero no fueron los únicos en quedar afuera, de hecho Sudamericana (Jan de Nul) es la única que hubiese quedado habilitada para la apertura del sobre 2 con la oferta económica.
La licitación sigue en veremos y no hubo novedades sobre el interés chino que algunos especulan podría perderse ante las trabas burocráticas. Aunque en el marco de la situación mundial esa opción no parece la más lógica.
La batalla por el control de nuestra vía navegable va mucho más allá de la administración del dragado y balizamiento del Paraná. Es una disputa compleja que incluye el control de las exportaciones, la marina mercante, la industria naval y por supuesto el control del Paraná. Una disputa que hoy sigue teniendo la balanza inclinada hacia la mayor potencia del mundo y con mayor presencia en nuestra región y nuestro río que es Estados Unidos. Posición que está demostrando va a defender incluso si es necesario con presencia militar.
El mundo convulsionado y la batalla entre las potencias, aquí tienen color marrón, como nuestro Paraná.