El Mirador de la Actualidad del Trabajo y la Economía (Mate), elaboró un informe en torno a la discusión y las decisiones nacionales sobre el sistema Hidrovía, de navegación por el río Paraná.
El texto pone en debate sobreentendidos y argumentos mediatizados con datos para poner en evidencia un problema que excede el dragado y el balizamiento del canal, para incorporar conflictos relacionados al federalismo, el ambiente, la soberanía nacional, las características de la concesión iniciada con el menemismo pero reiteradamente prorrogada y las comparaciones con otras geografías.
Lo que sigue, es el trabajo elaborado el pasado junio por el equipo que componen los licenciados Diego Kofman, Lavih Abraham, Marco Kofman y Natalia Pérez Barreda, más el economista Sergio Arelovich, su coordinador.
Cuenca del Plata: la necesidad de una mirada multidimensional
Hidrovía S.A es el nombre la empresa que durante las últimas tres décadas se hizo cargo del dragado y el balizamento. El Paraná, entonces, no es “una hidrovía”, es un río que pertenece a una cuenca donde habitan millones de personas, en la cual emprendimientos familiares, cooperativos, pescadores y pequeñas empresas desarrollan cotidianamente su actividad de sustento.
Territorio en el que también disputan espacio grandes empresas nacionales o extranjeras. Zona de la Argentina que recibe el tributo del acuífero guaraní y el estratégico acceso a la cuenca de agua dulce.
Salvo excepciones, no se discute el tema ecológico, el ambiental, el efecto que ha tenido y tendría pronunciar más aun el dragado destruyendo las costas, la alteración de los ecosistemas, el cambio en el escurrimiento de los campos, el empleo y el salario de los trabajadores involucrados.
Creemos que es fundamental tener una aproximación más integral y compleja del problema. En este sentido, la antinomia barcos de gran porte versus barcazas reduce el ámbito de disputa al costo del transporte, archivando un conjunto de otros aspectos relevantes de interés social.
Propuestas multimodales de integración y armonización carecen de prensa porque la iniciativa dominante está en manos privadas
La discusión pública ha estado concentrada en la continuidad de la concesión en manos extranjeras privadas, en si por el contrario debiera ser el estado nacional el operador, en si eso garantizaría la recuperación del uso del río y si todo esto, como consecuencia, nos daría mayor soberanía.
Claramente, es un debate incompleto.
Quizá las grandes diferencias de lo que existe en Argentina con relación a lo que ocurre en otros casos como en Canadá o Francia es 1) que la compañía que explota el servicio les cobra directamente a los buques o a los puertos que en su mayoría son privados y 2) que el peaje cobrado en Argentina es hasta diez veces mayor que en otros confines de este mundo.
A partir de este cobro directo, la trazabilidad de lo que ocurre y no ocurre en el río se diluye, ya que el registro de las actividades de los buques en el río queda en manos de una empresa privada. Quizá el servicio debiera ser prestado por una empresa nacional con participación estatal, pero que sea el estado nacional quien pague el peaje cobrándole después a los buques y puertos.
La discusión pública ha estado concentrada en la continuidad de la concesión en manos extranjeras privadas, en si por el contrario debiera ser el estado nacional el operador, en si eso garantizaría la recuperación del uso del río y si todo esto, como consecuencia, nos daría mayor soberanía.
Eso permitiría algo de trazabilidad. ¿Por qué decimos “algo”? Porque falta ver lo que ocurre en tierra, por ejemplo, desde la siembra hasta el acopio, desde este hasta la planta de secado, desde el almacenaje a la molienda, desde la producción de aceite a su uso como simple aceite o biocombustible, desde los puertos paraguayos a los puertos
argentinos.
El anuncio de la licitación de la explotación de la hidrovía para las tareas de dragado y balizamiento generó reacciones de diverso alcance y perspectiva. Quizá junto con el tema que involucra sea necesario pensar estrategias respecto del
conjunto de las vías navegables argentinas, tanto las fluviales como las marítimas, las terminales portuarias, la protección de los ecosistemas, la defensa de las producciones locales asociadas con los cursos de agua, una nueva perspectiva del tratamiento de las cuencas, la provisión de agua dulce, una necesaria conceptualización integral de soberanía. Soberanía que no puede reducirse a mirar el último eslabón de la cadena.
Un acto licitatorio de las características del Decreto 949/20 no haría sino refrendar la existencia de un esquema nacido en los años noventa en Argentina, consistente en un amplio proceso de privatizaciones y entre ellas las terminales portuarias y la administración de las vías fluviales.
Si bien esto refiere exclusivamente al mantenimiento de 1.000 kilómetros de la vía navegable del Paraná y así hay que leerlo, es necesario y posible revisar el actual estado de cosas, lo cual requiere ampliar el horizonte a otros temas, como la privatización portuaria y la trazabilidad de las exportaciones e importaciones.
El decreto de noviembre de 2020
El 27 de noviembre de 2020 se publicaba en el Boletín Oficial el Decreto 949. De los ocho artículos, seis son dispositivos.
En su artículo 1º decía: Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a
riesgo empresario y sin aval del Estado.
Y en su artículo 6º resolvía: Instrúyese al MINISTERIO DE TRANSPORTE para que dicte los actos necesarios para la creación del CONSEJO FEDERAL HIDROVÍA (CFH). Dicho organismo brindará asesoramiento permanente en todo lo
relativo a la concesión de la obra pública por peaje de la vía navegable troncal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de conformidad con lo establecido en el artículo 1° y asistirá al Ministerio en la coordinación política y estratégica para la administración de esta. El CONSEJO FEDERAL HIDROVÍA (CFH) estará integrado, en carácter de miembros permanentes, por los representantes del MINISTERIO DEL INTERIOR, del MINISTERIO DE DESARROLLO PRODUCTIVO y del MINISTERIO DE TRANSPORTE de la Nación y por los representantes de las Provincias de BUENOS AIRES, CORRIENTES, CHACO, ENTRE RÍOS, FORMOSA, MISIONES y SANTA FE. Asimismo, podrán ser convocadas a participar las organizaciones no gubernamentales y sindicales, así como otros entes u organismos públicos o académicos con interés en la materia.
Argentina es uno de los pocos países del mundo en el que el servicio de draga y señalización lo cobra la empresa que presta el servicio a los buques, como se señaló anteriormente. En el resto del mundo lo más común es que una parte de los impuestos nacionales, vinculados o no al uso de las vías navegables, sea la fuente de financiamiento para el pago a la empresa prestadora, sea estatal, privada local o extranjera.
La centralización en el proceso de administración y pago permitiría un monitoreo que se torna inaplicable en un caso como el vigente en el país.
Por lo dicho, nuestra opinión es que debe anularse la idea del llamado a una licitación Cuando llegue el vencimiento se podría continuar negociando una prórroga con el actual concesionario o con otros interesados. Incluso manteniéndose el mismo concesionario, podría trocarse el sistema para que sea el Estado quien pague, al tiempo que se construya una fuente de financiamiento que la haga posible mientras se diseña un cambio que necesariamente se hará en fases, para el corto y el mediano plazo.
Argentina es uno de los pocos países en el que el servicio de draga y señalización lo cobra la empresa que presta el servicio a los buques. En el resto, en general, se solventa con impuestos nacionales
Como parte del desafío respecto de las vías de navegación, puede comentarse que el gobierno nacional resolvió reflotar el proyecto de unión de Santa Cruz con Tierra del Fuego, quebrando de este modo la dependencia geopolítica de Chile en la combinación terrestre y del estrecho de Magallanes. La Administración General de Puertos – AGP ya comenzó las tareas de prospección y diseño del corredor marítimo austral.
El propósito es potenciar las instalaciones portuarias Punta Loyola (Santa Cruz) y Cañadon Alfa (Tierra del Fuego) para el transporte de personas y de cargas.
Tensiones en torno del debate sobre la licitación de la draga y señalización
1. Que la tarea de dragado y balizamiento la despliegue una compañía con presencia de capital extranjero predominante tiene un primer condimento: el giro de divisas a su casa matriz, lo cual cobra relevancia en el marco
estructural de la restricción externa.
2. Que la tarifa la cobre la empresa prestadora a los buques o a los puertos disuelve todo intento de trazabilidad, control y planificación por parte de todo ente o administración estatal nacional o provincial que se lo proponga.
3. La idea de otorgar la administración del servicio a la AGP es una iniciativa esperanzadora aunque debe decirse que sólo permite acercar el zoom a algo sobre lo cual quien sigue fijando las reglas es el sector privado.
4. Que la nueva empresa encargada del servicio o el abanico de empresas que lo hagan, incluso desdoblando la draga de la señalización, funcione en base a otros criterios no elimina la posibilidad de contrabando de sub o sobre
declaración de exportaciones e importaciones. Tampoco resuelve la discusión sobre el ecosistema fruto de la persistencia de la profundización de la draga con sus acreditadas consecuencias.
La discusión de la soberanía puede empezar por el último eslabón, la draga y señalamiento, pero requiere extenderse al régimen de propiedad de los puertos
5. La iniciativa de retomar la draga del canal Magdalena para evitar el paso obligado por los puertos uruguayos de Nueva Palmira o Montevideo tiene sus blancos y sus grises. Reflota una vieja discusión entre lo que fue la centralidad del puerto de Buenos Aires seguramente extensible a La Plata versus los puertos del interior sobre la orilla del Paraná. Esto afecta puestos de trabajo directos y a todo un entramado logístico y de servicios que se encuentra nucleado en la ciudad de Rosario (pero con alcance a todo el Litoral), por lo cual toda solución debiera integrar al menos a los gobiernos provinciales y a organismos portuarios y de control. Esto permite también que bajo la reivindicación de raíz federal puedan esconderse los intereses de las corporaciones que operan sobre la orilla del Paraná.
6. En materia de puertos, las privatizaciones iniciadas en la década de 1990 se sostienen con una preeminencia del sector privado tal como exhibe el cuadro abajo expuesto. Sin embargo transitamos una época de vencimientos de un conjunto de concesiones otorgadas en aquellos años, de manera que es necesario y posible construir alternativas frente a tal cuadro de situación.
7. En el caso de las márgenes del Paraná hay diferencias notorias. Sobre las costas santafesinas se montó uno de los complejos agroexportadores de mayor dimensión a nivel mundial. Sobre la costa este (provincias de Corrientes y Entre Ríos), subsisten puertos de menor envergadura casi olvidados como el de Diamante o el de Victoria, que podrían servir de hubs logísticos intermodales En consecuencia, la discusión de la soberanía puede empezar por el último eslabón, por la draga y señalamiento pero es claro que requiere en forma concomitante extenderse –al menos– al régimen de propiedad de los puertos.
8. Pero si de soberanía se trata, tampoco alcanza con poner en debate el servicio privatizado de la draga y los puertos privados. Las formas y estilos de desarrollo derivados de la revolución verde en versión criolla también afectan soberanía, tanto en alimentos, como en la subordinación cautiva de las tecnologías utilizadas o los patrones de uso del suelo con sus implicancias en materia de despoblamiento rural, sustitución de fuerza de trabajo directa por indirecta, tercerizada o simple mecanización.
9. El siguiente cuadro muestra el volumen en toneladas implicado en el movimiento de puertos, agrupados por su doble forma de carga. Incluye lo declarado en materia de comercio externo (exportaciones e importaciones) pero también incluye, aunque el dato no se encuentre disponible, algo de circulación interprovincial.
10. Creemos importante recordar el proceso de transferencias vía subsidios a la empresa que explotó el servicio fluvial. El cuadro siguiente lo resume: desde que se otorgó la concesión hasta fines de 2001, el Estado nacional subsidió a la empresa en casi 280 millones de dólares. Del total de los ingresos obtenidos en el lapso 1995-2001, el 54% provino de tales subsidios.
En 2010 se renegociaron condiciones, que incluyeron un subsidio por 39 millones de dólares. En 2013 el gobierno nacional resolvió suspender el subsidio. En 2014 se introdujo el último ajuste de tarifas, en el marco de las negociaciones con la concesionaria. En 2018 el Congreso de la Nación sancionó la Ley 26.453 dando por terminado el reclamo del pago de IVA por parte de AFIP a Hidrovía SA, a favor de ésta última.
11. El 1 de julio de 2021 se publicó en el Boletín Oficial el Decreto 427 que en su artículo 1º amplía el objeto social de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado y a partir del artículo 2º resuelve otorgar la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior. Para ello no se descarta la contratación de empresas privadas en los doce meses de plazo de la concesión.
12. En el mismo decreto se resuelve absorber la totalidad del personal que hoy se desempeña realizando tales tareas, lo cual involucra en primer término al plantel de Hidrovía SA aunque es imaginable la existencia de algún tipo de
tercerización del servicio. La norma compromete a la AGP a sostener el nivel de prestación preexistente a su dictado.
