La hidrovía Paraná-Paraguay es una gran autopista de agua. Por el curso fluvial, que atraviesa a cinco naciones, salen al mundo 54 millones de toneladas por año. Pero ese impresionante recurso con el que cuenta nuestro país está totalmente desaprovechado. Entre la elección de transportar la producción por tierra y la inexistencia de una flota mercante nacional, el país pierde aproximadamente 3.400 millones de pesos anuales. En un contexto donde las divisas escasean y la Argentina tiene que volver a recomponer su economía, la hidrovía asoma como una herramienta indispensable.
El secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, capitán Julio González Insfrán, analizó junto El Ciudadano la importancia de la hidrovía, a la que considera la obra de infraestructura más importante después del canal de Panamá, y le pidió a la dirigencia la decisión política de poner en funcionamiento un círculo virtuoso que beneficia a productores, al hacer más competitivos sus productos; que multiplica el empleo, al reactivar distintas ramas de la economía; y que hace que las divisas se queden en el país y no se las lleven los buques de bandera extranjera. Para ello, considera fundamental una ley que baje la presión fiscal al sector nacional, iniciativa que había sido aprobada pero que el por entonces presidente Mauricio Macri vetó.
“Como obra de infraestructura, es la más importante en Latinoamérica después del canal de Panamá, por la inversión y el desarrollo que significa para las economías regionales”, describió González Infran, aunque inmediatamente aclaró: “Claro que si no tenés marina mercante, si no tenés flota fluvial, todo el transporte lo hace la bandera extranjera y perdés esa facturación”.
Hoy la bandera argentina flamea en apenas un 2% de los barcos que circulan por la hidrovía Paraná-Paraguay. El gremialista considera que la consecuencia directa es la alta presión fiscal, que hace que llevar la bandera nacional no sea rentable.
Consideró que mover el 85% de la producción por camión en un país como el nuestro es “una contradicción muy grande ya que el transporte fluvial es el más barato del mundo”. Pero en la Argentina eso no sucede porque “la presión fiscal y la cantidad de elementos burocráticos de costos de las operaciones portuarias, lo hace inviable”.
“La Argentina no mueve sus cargas por barcos. Fíjate que en el puerto de Rosario los únicos barcos que entran y salen son extranjeros. No hay barcos de ultramar argentinos sacando carga en la zona”, se lamentó el capitán.
Es por eso que González Insfrán solicitó una ley “que equilibre un poco la presión fiscal para que haya igualdad de condiciones. Básicamente ese es el gran problema que tiene el país, la falta de competitividad de sus productos como consecuencia de la presión fiscal”.
Para ejemplificar comentó que el sistema argentino le impone cargas del 70% a los buques argentinos, lo que los hace “inviables”. Pero al no haber barcos nacionales, el 70% de cero, es cero: “La presión fiscal no resulta efectiva porque como no hay barcos, los impuestos no aparecen”.
Es aquí donde solicita la decisión política de la dirigencia para poder avanzar: “No hay sindicalismo o empresariado de buena voluntad que pueda cambiar esta situación. Si no hay dirigentes políticos que pongan en marcha sistemas y beneficien al trabajo argentino, es muy difícil todo”.
La comparación es brutal. Hoy a un productor salteño, llevar su producción en camión hasta un puerto de ultramar como el de Rosario le sale más caro que el flete desde allí hasta el puerto de Rotterdam, en los Países Bajos. Un sinsentido.
“Los costos bajan en función del volumen que vos puedas mover. Ahora, si ese volumen de carga lo dividís en fracciones de miles de camiones, seguramente son miles de choferes, de sueldos, es otro costo. En cambio con un remolcador de empuje podemos bajar 40 mil toneladas”, remarcó, haciendo hincapié en que los productos argentinos ganarían competitividad en materia de exportación.
La clave está, según González Insfrán, en aprovechar las ventajas comparativas de cada sector y poner en funcionamiento un sistema de transporte multimodal que comprenda camiones, trenes y barcos: “Hay una visión equivocada de lo que es el sistema de transporte de los distintos gobiernos, que no aprovechar la competitividad de cada sector. Un camión es efectivo para 200 o 300 kilómetros a la redonda. Después ya viene el tren, que también los hemos desmantelados. Y después vienen los barcos que son los más eficientes”.
Además de la facturación directa del transporte de carga, una marina mercante nacional reactivaría otras ramas brindando trabajo indirecto.
“Construir un remolcador sale 84 mil horas hombres de trabajo en un astillero. Un equipo completo, es decir un remolcador con 25 barcazas, lleva 175 mil horas hombre de trabajo. Mirá si podemos generar empleo. Podemos generar millones de puestos de trabajo en los astilleros si tratamos de captar con bandera argentina el 30% de la carga de la hidrovía. Necesitamos políticas de Estado”, expresó. Pero además, esa producción arrastraría fuentes de trabajos en puertos, en fábricas que proveen insumos para su construcción como chapas y motores, en transporte, en diversos sectores.
“O hay intereses o falta de visión, es una cuestión que no se puede entender, habría que preguntarle a los dirigentes por qué no toman la decisión. O por qué Macri, por ejemplo, vetó la ley de Marina Mercante”, cuestionó el dirigente gremial. Se trataba de una iniciativa que creaba un nuevo régimen impositivo para el sector y establecía el financiamiento de la industria naval por crédito fiscal.
González Insfrán aseguró que van a volver a insistir con la ley. “Vamos a volver a presentarla para recuperar lo que nos cortaron con ese veto y volver a contar con una herramienta legal que nos permita radicar capitales en la Argentina. Lo que hace falta es una ley que permita tener beneficios fiscales al armador, para que se anime a traer barcos y colocarles la bandera. Eso es lo que hace falta, nada más. La carga está, los puertos están, la gente está, no hay problemas en ese sentido”, amplió.
“Este gobierno tiene algunas ideas, está trabajando, está gestionando, esperamos tener suerte, que se pongan firmes y se consigan los objetivos”, concluyó.
Impulsan la construcción de barcos propulsados con GNL
Para ganar competitividad hay que invertir en tecnología. Esa máxima llevó al sindicato que lidera Julio González Insfrán a impulsar un proyecto de construir barcos propulsados por gas natural licuado (GNL). Los beneficios son múltiples, utilizan un combustible que abunda en nuestro país, lo que lo hace menos costoso, es más ecológico ya que genera menos emisiones que los que utilizan fuel oil, pero además como Argentina cuenta con la capacidad para construirlos, redunda en mayor empleo.
“Todos creen que ser competitivos significa pagar menos y más bajos salarios. Nada que ver. La verdad es que para ser competitivos hace falta invertir en tecnología”, expresó el sindicalista.
“Nosotros ideamos cambiar el tipo de combustible porque el GNL es abundante en la Argentina y además es 68% más barato que el gas oil y el fuel oil”, remarcó el capitán.
“Por el otro lado es altamente ecológico, no emite gases de efecto invernadero a la atmósfera. Es un combustible muy ecológico y ayuda a cuidar el medioambiente, a la lucha contra el cambio climático”, puntualizó.
“En fin, tiene las dos condiciones: ecológico y sustentable porque es altamente económico. Entonces nosotros proponemos los remolcadores a GNL. Además, en nuestro país tenemos toda la capacidad para hacerlo”, finalizó.
Este tipo de buques permite impulsar y guiar convoyes de barcazas capaces de transportar un millón de toneladas de carga en sólo 27 viajes, cuando la misma tarea demanda más de 44.000 viajes en camión, a un costo por tonelada cinco veces superior.
