¿Qué tienen que ver los accidentes en las calles y rutas con la antropología? Al parecer no sólo mucho, sino tal vez demasiado: de entrada ya no es “accidente” algo que es perfectamente evitable sencillamente cumpliendo las normativas. Por ello se los llama “siniestros viales”. Y si en su mayoría son evitables, ¿por qué ocurren? La diferencia entre lo que ordenan los carteles y lo que hacen los conductores; entre lo que enseñan los cursos para sacar el registro de conducir y lo que ocurre realmente en la calle es, ahora sí, un terreno para ser abordado por la antropología. Y con ese enfoque lo comenzó a estudiar Pablo Wright, filósofo, antropólogo e investigador del Conicet, quien días atrás dictó un curso para los docentes santafesinos, en una inédita iniciativa del Ministerio de Educación y la Agencia Provincial de Seguridad Vial.
Cansado de poner en riesgo su vida, de que le hagan multas y de que le digan “de todo” en los Estados Unidos, donde estaba cursando un doctorado en Harvard, empezó a ver qué diferencias había, atrás del volante, entre el país del norte y el país del sur. Y se dio cuenta de qué estaba ocurriendo: manejaba “como argentino”. Aunque tenga un toque jocoso, se trata de algo escalofriante: en el país mueren, en promedio, 22 personas por día en siniestros viales, es decir, bastantes más que en una zona de guerra como Irak o Afganistán.
Contratado por la Agencia Provincial de Seguridad Vial para dictar un curso a docentes santafesinos sobre el tema, Wright tuvo que soportar cinco veces en las distintas regionales educativas, el inicial escrutinio docente. ¿Qué hace un antropólogo ahí?, era la obvia pregunta. Y eso es lo que también quiso saber El Ciudadano. La respuesta es simple: Wright dirige un equipo que trabaja en la Universidad de Buenos Aires y cuyo objeto es el estudio antropológico de la conducta vial. “Estudiamos la conducta en general, pero más focalizada a conductores, peatones, diferentes vehículos. Nos preguntamos qué imaginario cultural tenemos, y qué es lo que nos hace conducirnos como nos conducimos”, refiere el antropólogo. Y ahí cobra lo que hace: investigan, por ejemplo qué lleva a un conductor no sólo a no acatar lo que le dice una señalización, sino a veces a hacer exactamente lo contrario. “Viene de larga data –explica Wright–. Tiene que ver con la relación entre normas y prácticas: normas legales dictadas por el Estado y prácticas sociales. Cuando uno las ve en una investigación de campo, percibe que hay como un sistema paralelo”. Wright explica que, a la hora de manejar, los conductores dejan de lado el manual y se rigen por “el juego de la calle”. Y en ese juego, al llegar a una bocacalle que no tiene semáforo, no rige el manual. “Si alguien va por la izquierda y otro viene por la derecha, y no es que el que viene por la derecha pasa sabiendo que el otro lo va a dejar: es una negociación cara a cara. Es una negociación no abstracta, y no se rige por las normas modernas del Estado democrático, sino que tiene que ver con un sistema práctico. Y es algo que a cualquiera le insume mucha energía: es tener que estar negociando en cada bocacalle”, dice.
Y, observando ahora con una nueva atención, es lo que ocurre. “Uno aprende a hacerlo desde chico, viendo a los padres, a los amigos”, explica Wright. Y advierte que es lo que impera, y punto. Que cualquiera puede ir a una academia para aprender a manejar y estudiar el manual para sacar el registro, “pero después, en la práctica, tiene que hacer otra cosa”. Y eso es lo que estudian Wright y su equipo: “Investigamos las prácticas reales y observables y las contrastamos con la norma. Y buscamos entender cuál es el sentido de las prácticas viales”, dice.
Wright explica que en el comportamiento común, los conductores inclumplen las normas viales no por “error” o por “falla”: se rigen por otro sistema. “Es un sistema que se fue modelando a lo largo del tiempo y que básicamente tiene que ver con la relación del ciudadano con el Estado en general. Hay una relación ambigua de los ciudadanos respecto a las normas, y por parte del Estado una actitud ambigua hacia los ciudadanos”, dice. Y cuenta que esa lógica es lo que modela el comportamiento vial. “En vez de interpretar la transparencia de una señal vial y actuar en consecuencia, se la transformamos en símbolo. Es decir, en una entidad interpretable. Es como que la autoridad del Estado concretada en el signo vial es interpelada por nosotros. Y la hipótesis que tenemos frente a ello es que tiene que ver no como una esencia argentina ni nada de eso, sino con un proceso histórico –muy laberíntico– de relación con las normas dictadas con el Estado”.
Wright cuenta que muchas cosas intervienen en ese sistema. Por ejemplo “cuestiones culturales que tiene que ver con la masculinidad con roles de género, que se traslada a la conducta vial de hombres y mujeres”. Así dice que la conducta vial común no sólo “está determinada por relaciones de género que tienen que ver con relaciones de poder”, sino que el tránsito mismo es “una metáfora de las conductas sociales individualistas, antisolidarias, competitivas y de pugna por la posición”.
“La metáfora es clara: ganar, primerear, cuerpear”, afirma. Y completa: “Es un sistema práctico. Si alguien maneja como dice el manual, o lo chocan o le tocan bocina o le dicen de todo. O puede llegar a sufrir un accidente, porque el juego de la calle no es el juego de manual”.
—¿Qué se impone? ¿El auto más grande, el que tiene más abollones, el conductor que tiene menos miedo?
—Varias cosas. Yo tengo un amigo norteamericano, también antropólogo, que vino a la Argentina y después de estar un año y medio en Buenos Aires me dijo: “Tengo un problema: todavía no me doy cuenta cuando llego a la bocacalle, a quién le toca pasar primero”. Claro, no entendió: porque allá la norma es uno y uno. Y cuando no hay ningún signo, también. Y si alguien que no le corresponde pasa, no es que lo van a chocar como acá y se bajan de otro auto y le pegan: puede llegar a ocurrir, pero no es lo normal.
Wrigth cuenta que no le contestó a su amigo: se puso a estudiar el caso. Y llegó a una conclusión “Finalmente le respondí que acá es una cuestión más de flujo: pasan cuatro en un sentido, dos en otro, otros tres y así. Pero dentro de ese «diagrama de flujo», tiene mucho que ver a qué velocidad se llega a la bocacalle, el tamaño del vehículo, cuántos son los que vienen. Y a veces, si es hombre o mujer. En una ciudadanía más apegada a los signos viales, la lógica debería ser que el que va por donde corresponde, pasa y punto: ¿para qué negociar? Pero nosotros negociamos el derecho de paso”, se resigna.
El antropólogo comprobó también otras cosas en ese entramado temible que es el tránsito. Por ejemplo que en “una ciudad más rural más del interior seguramente es menos disciplinada por el Estado y entonces la gente se comporta con algo más de liviandad”. Y, lógicamente, eso también se paga “Y cuando chocan, todo el mundo se queja”, dice.
“Puede haber fallas que no se puedan prever –concluye Wright– pero más del 90 por ciento de los siniestros viales es por fallas humanas. Es nuestro deber revertir esto en nosotros y generar mayor responsabilidad, no solamente echarle la culpa a las autoridades o al otro”.
