“Sobran choferes y faltan coches”. Esa fue la escueta descripción del secretario general de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) de Rosario, Sergio Copello, sobre el estado actual de la movilidad pública en Rosario, cuando parece haber pasado el momento más duro de la pandemia, vuelven las actividades y el desplazamiento de gente y, como históricamente sucede, el servicio de transporte de colectivos no está a la altura. El gremio de los choferes estimó que hay 150 unidades menos en la ciudad respecto a las existentes antes de que el covid-19 trastocara todo. Pasajeros apiñados, frecuencias insuficientes y casi nulas durante la noche, lo que de paso alimenta los problemas de inseguridad en la ciudad.
El diagnóstico del sindicato va a tono con la experiencia de los usuarios. Líneas unificadas bajo el argumento de mejorar las frecuencias con menos coches en tiempos de pandemia que resultaron en lo contrario: largas esperas en las paradas, zonas de la ciudad sin cobertura y noches desprotegidas. En particular, en las periferias, donde el “bondi” es para muchas familias la única forma de movilidad.
La vicepresidenta del Ente de la Movilidad, la concejala Renata Ghilotti, de Cambiemos, admitió que hay un 35% menos de coches en relación al mínimo necesario para atender la actual demanda. La funcionaria concedió que ciertas líneas muestran una particular gravedad en la prestación del servicio.
Copello fue directo: el mayor problema está en la empresa El Cacique, de origen mendocino y una de las dos privadas que ganaron la última licitación para el servicio. La otra es la histórica Rosario Bus. Y completa la estatal-privada Movi. “Retiró 50 unidades y no está en condiciones de reincorporarlas”, cifró el gremialista de los choferes el cuadro terminal de El Cacique.
La gestión de la Municipalidad insiste en que no da la ecuación de costos del transporte colectivo. Pero al compás de la reducción de calidad del servicio se viene dando –fuera de la excepcionalidad de la pandemia– una continua baja de pasajeros año tras año. Es un círculo vicioso que deriva en sucesión de aumentos de boleto, quejas locales por bajos subsidios estatales de Nación al sistema en el interior del país y, de nuevo, salida sin imaginación por la ventana de la disminución de frecuencias.
“La actividad está volviendo a la normalidad, pero aún no nos hemos acercado al número de pasajeros que teníamos antes de la pandemia, de entre 450 mil y 470 mil (diarios). Hoy estamos entre 270 y 290 mil. Esto hace que la crisis del sistema siga evidenciándose, y el hecho de que haya menos unidades afecta al servicio”, reconoció Ghilotti. Las descripciones oficiales y opositoras abundan. Las soluciones no aparecen.
La crisis del virus, la suspensión de actividades y las restricciones a los desplazamientos, gradualmente flexibilizadas pero duras en principio, hicieron que desde el Ente de la Movilidad se estructurara una fusión de líneas y recorridos. El Ejecutivo informó entonces que se reforzaban los trayectos unificados para compensar. Y que todo ello era imprescindible para que el sistema no colapsara.
Ahora, con una casi normalidad habilitada por la baja de nuevos contagios, oxigenación del sistema hospitalario y masiva vacunación contra el covid, las deficiencias en la movilidad colectiva rosarina se magnifican. Bajas frecuencias durante el día, unidades repletas contra protocolos de distanciamiento que las autoridades sanitarias insisten en mantener y coches aislados después de las 20, que dejan a los usuario con largas esperas en las esquinas de una ciudad con altos índices de inseguridad.
Copello, respecto de El Cacique, argumentó que la empresa mendocina “devolvió 50 unidades porque no podía afrontar el pago de un crédito UVA en dólares y ahora no está en condiciones de reincorporar unidades”. Agregó que, en menor medida, eso también afecta a la otra privada, histórica prestadora, Rosario Bus. “Es cierto que El Cacique tiene un problema económico y financiero complejo pero es el municipio quien tiene que ver cómo esa empresa va a reemplazar las unidades que había comprometido. No vemos respuesta para mejorar la frecuencia y trabajar luego en una modificación en serio del sistema de transporte público”, arremetió la concejala Ghilotti. El Ente de la Movilidad que la tiene como segunda responsable tampoco acercó soluciones. La representante de Juntos por el Cambio en el Palacio Vasallo reclamó además al Ejecutivo local, en declaraciones periodísticas, que le exija a las empresas del sistema un aumento de frecuencias a tono con la creciente demanda de viajes.
El titular de la UTA Rosario añadió que las líneas fusionadas en plena crisis sanitaria “ahora podrían volver tranquilamente a su situación previa a la pandemia, como ocurre con la línea 115, que era sustentable y podría separarse de las 138 y 139”.
El cuadro de gravedad del sistema de colectivos tendrá en breve un nuevo capítulo. “Todavía no tenemos el (último) estudio de costos ni nos reunimos con el directorio del Ente. Quizás lo hagamos dentro de una o dos semanas. Una vez aprobados los costos de taxis y remises, el Concejo decidirá si tiene que aumentar la tarifa, y en cuanto, a los colectivos”, adelantó Ghilotti. Pero derivó la responsabilidad en el Ejecutivo ante un probable nuevo aumento del boleto: “Es el intendente quien tiene la potestad para decidirlo”, recordó sobre las facultades cedidas por el cuerpo legislativo que integra.
