El Estado nacional le ordenó a la empresa belga Jean de Nul, encargada del dragado del canal de navegación del río Paraná, suspender las tareas con las cuales pretendía aumentar en medio metro la profundidad del cavado para compensar los bajos niveles de agua y permitir la circulación de los grandes buques de ultramar. La compañía, a la que se le prorrogó por un año la concesión del servicio, había tomado la decisión atendiendo a los reclamos de las exportadoras y las navieras, y a su propio negocio ya que desde la privatización del mantenimiento de la vía, durante el menemismo, el peaje es su fuente de ingresos.
La profundidad del canal de navegación principal del río Paraná es clave para el paso de buques de gran calado y por ende capacidad de carga, como los llamados Panamax, que sacan por sus puertos alrededor del 80% de las exportaciones de granos y derivados del país.
El contexto actual de bajante extraordinaria, iniciada a principios del año pasado, generó preocupación en los actores del negocio. Jean de Nul anunció públicamente, pero no al dueño de la concesión, que es el Estado, la decisión de disponer cinco grandes dragas para profundizar el corredor navegable.
El Paraná es más que la Hidrovía y las exportaciones agroindustriales, y así varias organizaciones ambientalistas pusieron el foco en los riesgos de sobredragar el río en una bajante como la actual, la más pronunciada en el último medio siglo por su duración.
Las otras voces se hicieron oír
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La Asociación de Abogados Ambientalistas y, desde Rosario, el Taller Ecologista, fueron dos de las entidades que expusieron los potenciales peligros: aumento y concentración del caudal en el canal navegable con consecuencias sobre la dinámica ictícola, afectación probable de las costas por derrumbes, entre otras. Y fueron más allá: desde que se privatizó el dragado y señalamiento (balizas) del Paraná, no hubo estudios de impacto ambiental sobre los trabajos planificados. Ni sobre la profundidad, ni sobre los cambios de trayectoria dispuestos en el canal principal.
Las observaciones al sobredragado fueron muchas y el Ejecutivo nacional reaccionó. La Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación le ordenó a la sociedad Hidrovía SA –Jean de Nul y la argentina Emepa, encargada del balizamiento y propiedad del empresario radical Gabriel Romero) no dragar el río Paraná por sobre las profundidades autorizadas.
La decisión generará ruido, en particular desde Santa Fe y por parte de los principales jugadores de la agroexportación, propietarios de los puertos privados y una de sus voces institucionales, la Bolsa de Comercio.
La hidrovía Paraná–Paraguay tiene una extensión de 3.442 km. Va desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Puerto Nueva Palmira, en Uruguay. El tramo que recorre el frente de la provincia de Santa Fe suma 849 kilómetros, un tercio del ttal. Y en ese frente fluvial están los puertos públicos y privados por los que se exporta más del 75% de los cereales y oleaginosas del país. Desde la ciudad de Santa Fe hasta la de Puerto General San Martín, la vía navegable se mantiene en promedio y condiciones estándar –una altura del río de 2.47 metros en el hidrómetro de Rosario– a unos 25 pies de profundidad (7,6 metros), y desde allí hasta el océano, de 34 pies (10,4 metros). Está claro que, con el nivel actual –0,15 metros este sábado–, la profundidad es sustancialmente menor.
Los buques que transitan hoy por la Hidrovía utilizan en promedio el 75% de su capacidad de bodega, de acuerdo a un informe oficial de Tendencia de flota naval de cargas a granel. Esto es debido a los límites que impone la infraestructura (34 pies de calado desde Puerto San Martín al océano), pero también a cuestiones comerciales.
El tipo de buques empleados difiere según el tráfico. Los Panamax (máximo tamaño para cruzar el Canal de Panamá) se destinan principalmente a China y el Norte de Europa. Los Handy (los más comunes, de menos de 60 mil toneladas) tienen presencia en todos los tráficos.
Solo el 1% de los graneles se transporta en embarcaciones mayores a 230 metros de eslora (largo), de los cuales dos terceras partes completa carga en Santos y Bahía Blanca.
Quienes utilizan el Paraná como negocio exportador presionan para aumentar esos calados, porque de esa manera pueden transitar buques de mayor capacidad de carga con la consiguiente reducción de los costos de fletes. Hasta hace poco, esas fueron las opiniones centrales sobre el dragado. Hasta que se sumaron otras, que exigen una mirada integral del río que contemple los aspectos ambientales, sociales y de modos productivos, con escalas estratégicas y atenta al entramado de intereses y afectaciones más allá del hasta hoy omnipresente de los agronegocios.
