“Nuestras ciudades, cuanto más grandes a mayor ritmo, destruyen los barrios, porque las atraviesa el tránsito automotor por todos lados”. La calle se vuelve un lugar peligroso y se pierden las identidades: “los chicos ya ni siquiera reconocen la vereda” como lugar de juego, ejemplifica Manuel Ludueña, arquitecto porteño especialista en movilidad sostenible.
Lo que manda, explica, es el uso del suelo, y el uso del suelo está en buena medida dictado por los negocios inmobiliarios que concentran la inversión en las áreas centrales –con renovaciones y mayor densidad–, y en las periféricas –con nuevas urbanizaciones privadas–, las opciones de más rentabilidad. Los mayores recorridos que se derivan de esta geografía, más la presión global para incentivar el uso del vehículo particular, hacen el resto. Sumado a esto, las políticas públicas locales, aún las que declaman un crecimiento con alcance estratégico, armónico y sostenible, terminan por ejecutar intervenciones desde las prioridades del “centro” del territorio sobre el que operan en perjuicio del resto, y suman medidas aisladas que apenas atacan por corto lapso las consecuencias de un sistema de desplazamiento al borde del colapso.
Moverse de la casa al trabajo, al estudio, al médico, al cine y viceversa, es una necesidad de todo el que vive en una gran urbe, y cuanto más extensa en territorio sea y más densidad de población tenga, más se complica el asunto alargando las distancias y congestionando las vías de desplazamiento.
La movilidad sostenible se transformó así, en los últimos años, en un eje de preocupación para urbanistas y políticos. Y fue el tema sobre el que el Taller Ecologista invitó a debatir este fin de semana con el arquitecto Ludueña en la sede de ATE, el sindicato de los trabajadores estatales.
Junto o separado
“La sostenibilidad es una cuestión abarcativa que no es sólo del transporte o de la organización territorial, sino que se refiere al desarrollo en general”, relata el experto, ex funcionario porteño y consultor en varias iniciativas urbanísticas públicas.
“Planteado desde ese punto de vista, cuando uno analiza los distintos planes que se han llevado a cabo –y el Plan de Movilidad de Rosario trata de dar respuesta a esto en alguna medida– lo que se vislumbra, desde el punto de vista del desarrollo en el largo plazo, es que el territorio como está y se proyecta no es sostenible”, añade.
Para Ludueña, esto es así “porque las distintas inversiones que se promueven, las estrategias que se priorizan, lo son sobre grandes operaciones urbanísticas generalmente más preocupadas y más explicitadas sobre el área central o áreas cercanas a ella, lo que conlleva, desde el punto de vista de la movilidad, a seguir teniendo movimientos pendulares y trayectos más largos”.
Y diagnostica: “Desde el punto de vista estructural, la tendencia no es sostenible”.
Parches o estrategia
Las iniciativas para aligerar, mejorar y diversificar los desplazamientos urbanos no son pocas: desde bicisendas hasta carriles exclusivos, junto a otras que ofician como parches a los problemas atacando consecuencias más que causas, como la autorización para construir cocheras subterráneas, o el estacionamiento medido en el macrocentro.
Pero, sin operar en varios frentes, dice Ludueña, éstas y otras “soluciones” no son tales, al menos a largo plazo.
“Un plan urbano tiene que tener los dos componentes: el de movilidad o transporte y el de uso del suelo. Cuando se separan, se cambia el sentido”, resume, y recuerda que esta propuesta de una mirada totalizadora no es nueva: “Es una recomendación de Naciones Unidas surgida en la Conferencia de Río de Janeiro de junio de 1992 e incorporada a la llamada Agenda 21. Incluso está contemplada en los planes estratégicos de Rosario, pero no llega a cumplirse, el tema de la movilidad queda subsumido a las decisiones de índole territorial”, observa.
Centro, periferia y barrios
Ludueña rescata que, en comparación con otras ciudades del país, Rosario puede anotar en su favor una mayor preocupación por el tema, pero –aclara–, en la práctica se diluyen las buenas intenciones.
“Hay dos estrategias básicas: para el área central y la periferia que se amplía. Esto es llamativo tanto desde el punto de vista de la movilidad como del desarrollo de la ciudad. El Plan Estratégico (el Perm+10, que tiene por horizonte 2018) prevé seis grandes desarrollos en el área periférica. Se argumenta que para densificarla, pero en realidad se amplía”, advierte. Y como siempre, el dinero presiona: “Es que, desde el punto de vista del negocio inmobiliario hay dos zonas donde se produce alta renta: en el área central, por renovación, y en las zonas periféricas porque los precios de la tierra son más parecidos a los agrícolas”, señala el arquitecto aunque acota que es un condicionante de todos los centros urbanos.
En el medio de esos polos de atención privilegiada, quedan los desatendidos barrios.
“La movilidad sostenible es necesario trabajarla desde lo barrial a lo general. Sin embargo, casi siempre las estrategias se plantean al revés. Así, si bien la prioridad es el transporte público (en el área metropolitana bonaerense es el ferrocarril, en Rosario el colectivo), lo es a escala metropolitana, pero cuando pensás en un barrio la prioridad es otra, puede ser la bicicleta o la peatonalidad. A cada escala le corresponden prioridades diferentes. Eso no lo veo en ningún plan de movilidad”, apunta el urbanista.
En este proceso, agrega, es demasiado lo que se pierde: “Hay que estructurar las zonas residenciales para que allí no haya tránsito pasante, es básico. Entonces reconstruís barrios, identidad, y pequeñas centralidades, atendés los localismos. Esto se ha destruido, nuestras ciudades, más cuanto más grandes, destruyen los barrios, porque los atraviesa el tránsito automotor por todos lados. En la ciudad de Buenos Aires hemos visto cómo se destruyó Villa Urquiza. Ya los pibes no reconocen ni las veredas”.
