Por Luciano Orellano (*)
El 20 de noviembre, el gobierno nacional hizo público el llamado a licitación para la concesión de las tareas de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal (VTN), el tramo del río Paraná comprendido desde el km 1.238 (Confluencia de los ríos Paraná y Paraguay) al km 239 del Canal Punta Indio, tal lo establecido por el pliego que elaboró la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.
La fecha elegida, en la que en todo el país se conmemoró el día de la soberanía nacional, no es un hecho fortuito, y tiene que ver con las innumerables provocaciones a las que intenta acostumbrarnos el gobierno de Javier Milei en su cruzada contra todas las causas nacionales y populares, la “batalla cultural” con la que pretende enterrar definitivamente los sueños de igualdad y emancipación que dieron origen a nuestra patria.
El anuncio fue realizado por el Jefe de Gabinete Guillermo Francos, quien como si se tratara de una presentación a examen, brindó detalles de los “beneficios” que se obtendrán con la obra ante la presencia de Luis Zubizarreta, CEO de la francesa Dreyfus y presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, representante de los intereses de las multinacionales que hoy tienen el control prácticamente total de nuestro comercio exterior.
La presentación de las ofertas está pautada para el 29/01/2025, y como se infiere del rápido tratamiento que se le ha dado a todo el proceso, el gobierno se apura a hacer efectiva una nueva entrega del Paraná, un eslabón clave en la cadena de dominación de nuestro comercio exterior por parte de las potencias extranjeras.
Los tiempos se aceleran y nada de lo que viene ocurriendo puede analizarse por fuera del complejo contexto internacional que hoy está teñido por las perspectivas cada vez más ciertas de conflictos bélicos globales y una permanente escalada de las guerras en curso.
El Pliego es un escrito interminable, con 1.919 páginas de extensión, que sin embargo no establece ni siquiera las tareas que se pretenden encomendar, dejando librado al criterio del concesionario la elaboración de la propuesta. Es decir, el Estado ha renunciado a planificar, a delinear el trazo más importante que recorre el corazón de nuestra Argentina. Esta renuncia del Estado a este rol indelegable, no es sino una acción deliberada para dejar su diseño en manos de un puñado de multinacionales, que lo harán a la medida de sus necesidades y de los intereses a los que responden en el plano internacional.
Tan desprolija ha sido la elaboración del Pliego, que el mismo presidente del CIARA – CEC, Gustavo Idígoras, sostuvo que existen «muchos puntos de mejora», y sostuvo «Es mejor tomarnos 30 días más para no hipotecar 30 años de futuro”, reconociendo además explícitamente que han formado parte de la redacción del mismo.
Como si la experiencia menemista de privatización de nuestro río, iniciada en 1995, con sucesivas prórrogas de la concesión que alcanzaron más de 25 años ininterrumpidos de negociados en beneficio de la belga Jan de Nul asociada a EMEPA (la empresa argentina con múltiples denuncias por corrupción), el gobierno va por más. Plantea un plazo de concesión de 30 años, con posibilidad de renovación por otros 30, lo cual implicaría asegurar un negocio millonario por un plazo de más de medio siglo, un hecho sin precedentes en la historia argentina.
A la vez, en el mismo Pliego se establecen una estimación de ingresos por 410 millones de dólares, casi un 40% por encima de los ingresos actuales. Esto tiene que ver en parte con el esquema tarifario planteado, que lejos de reducirse respecto de las tarifas de los últimos años (en 2014 se fijó en 3,06 USD/TRN), se estima un valor de referencia inicial de 4,30 USD/TRN, que se eleva a 5,20 USD/TRN y 6,05 USD/TRN en las etapas sucesivas. Es evidente, que se anticipan a “mayores gastos”, que no son otra cosa que prever los costos de una mayor profundización del calado, un anhelado objetivo que desde hace tiempo han planteado las grandes agroexportadoras y su vocera oficial de mayor peso, la Bolsa de Comercio de Rosario.
La disputa por el control de la Cuenca del Plata y la perspectiva de una guerra global
La vía fluvial Paraná -Paraguay cuyos 3.442 km llegan al corazón de América del Sur, forma parte de una unidad económica, productiva y demográfica denominada Cuenca del Plata cuyos territorios comparten Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia. Posee inmensos recursos: mineral de hierro, soja, subproductos, energía, madera, etc.
En las últimas décadas el río Paraná se ha convertido en un verdadero “doble embudo”. Es la arteria principal por la cual salen el 80% de las exportaciones de granos, subproductos y aceites de Argentina (unas 120 millones de toneladas) y por otro lado, es la puerta de entrada para el ingreso de infinidad de productos importados, que no son otra cosa que miles y miles de horas de trabajo que tanta falta hacen en esta Argentina cada vez más desigual (mucho más en la coyuntura actual en donde han anunciado la eliminación de gran parte de los aranceles a la importación, lo que hace prever un verdadero “remake” de destrucción de ramas enteras de la industria nacional como ya ocurrió con Martínez de Hoz).
De allí que el control, la administración y el dragado de su tramo principal (el que posibilita esta conexión comercial con el resto del mundo) se convierta en un objetivo de primer orden para las principales potencias del mundo.
El complejo agroexportador con epicentro en la zona del gran Rosario, está en la cima del ranking mundial de los puertos de este tipo de cargas[1], y como ya hemos señalado en el libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná” en él reina soberano el capital extranjero.
La trascendencia de esta obra de infraestructura, de cuyo funcionamiento depende la salida de la producción de materias primas cuyo saldo exportable de una parte importante de la cuenca del Plata (de Brasil, Argentina, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Argentina) representa hoy el 40% de la seguridad alimentaria del mundo, es lo que permite entender la verdadera trascendencia de lo que hoy está en juego.
Lo que es más grave aún, es que todo esto se da en un contexto en el cual la Argentina ha abandonado su histórica política de neutralidad frente a los conflictos bélicos, y avanza sin pausa en un alineamiento total a los intereses de los EE.UU, el Reino Unido e Israel, por lo cual cada una de las decisiones que se vienen tomando, no pueden entenderse por fuera de esta definición geopolítica que expone a nuestro país a conflictos de consecuencias impredecibles.
Mas allá de la diferencia de los contextos históricos, los objetivos por los que aquella flota anglo-francesa en 1845 intentó imponer a sangre y fuego la libre navegación de nuestros ríos interiores, parecen hoy más vigentes que nunca, en un mundo que vuelve a poner en discusión el proteccionismo y el “librecambio”, y en el que las grandes potencias buscan asegurarse las cadenas de suministro y remachar la división entre países productores de materias primas y países productores de manufacturas.
Con esta licitación, Argentina se encamina a profundizar un modelo de extranjerización y entrega que ha consolidado el dominio del capital extranjero en todos los eslabones de nuestro comercio exterior y su logística. De este modo, el sistema portuario, el dragado del río, los buques y barcazas que transportan las cargas y hasta el control del acceso al Río de la Plata, seguirán en manos extranjeras.
[1] Después del puerto de New Orleans, por el cual salen las exportaciones de EEUU, a través del río Misisipi que recorre el país de norte a sur, el complejo agroexportador del Gran Rosario, ocupa en la actualidad el 2do puesto del ranking mundial por el volumen de cargas transportadas.
La historia de las grandes guerras mundiales nos puede ayudar a entender el altísimo nivel de vulnerabilidad que tiene la economía argentina frente a los escenarios actuales. ¿Alguien se imagina, en un enfrentamiento EE.UU- China, qué pasaría con nuestras exportaciones? ¿Sería tan difícil de imaginar que en un escenario así las empresas que gravitan en la esfera de la OTAN, que hoy son hegemónicas en todo este entramado que describimos, dejen a la Argentina presa en sus propias aguas? ¿O ya nadie recuerda que el origen de nuestra marina mercante en el año 1940, se debió a la falta de bodega que generó el uso de la flota comercial en las guerras? Hoy, prácticamente ninguno de los barcos que hoy navega por el Paraná tiene pabellón argentino, así estamos…
¿O ya nadie recuerda que el primer enfrentamiento naval de la Segunda Guerra Mundial no se dio en el corazón de Europa, sino que tuvo epicentro en nuestro Río de la Plata, con el hundimiento del acorazado Graf Spee, en medio de la disputa por la provisión de carnes que dependía en gran medida de la producción de los frigoríficos de Argentina y Uruguay?
Si no se comprende esta dimensión geopolítica que está detrás de todo este tema, podemos creer que la discusión en torno a la licitación de la VTN es solo un tema de costos y de mayor eficiencia logística.
Un traje a la medida de la Otan
Si hay un aspecto que queda claro en el Pliego, es la intención del gobierno de mantener el control del Paraná en la órbita de empresas cuyas casas matrices gravitan en la esfera de la OTAN.
Si bien la formulación establece que el llamado a licitación es de carácter nacional e internacional, ninguna empresa argentina cumple con los requisitos de facturación y patrimonio que se exigen. Todo se encamina a entregar el control y administración de nuestro río a los grandes jugadores que a nivel internacional tienen peso en este tipo de actividades.
En este sentido, como se indica en el Pliego, en el Art. 16 se establece que “Toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma.”. Es decir, si alguna duda quedaba de que al actual gobierno no le interesa que ninguna empresa china participe de la licitación, con esta cláusula se disipan las dudas de forma explícita. De este modo, empresas como Shanghai Dredging Co., filial de la China Communications Construction Company (CCCC), quedan afuera de la compulsa.
Pero si a pesar de esto, la injerencia de los EE.UU en la definición fuera puesta en duda, en otra de las cláusulas de este artículo se establece que no serán admitidos “quienes se encuentren incluidos en las listas elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) dependiente del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos”. Esta Oficina, bajo la fachada de la lucha contra la corrupción y lavado de activos, es un instrumento de presión en función de los intereses norteamericanos desde hace décadas. Solo con ver la nómina de los países con sanciones[1] generales y específicas, permite entender el rol que juega esta oficina en la disputa mundial y la guerra comercial en curso.
[1]https://cnnespanol.cnn.com/2024/04/25/paises-sanciones-departamento-tesoro-eeuu-orix
Recuperar una flota. Si se pudo, se puede
Una idea subyace en todo este proceso. Y es que Argentina no puede hacerse cargo y que el Estado debe estar lo más lejos posible de su definición. Nos preguntamos: ¿los argentinos no lo podemos hacer?, ¿no tenemos condiciones?
Tal como hemos afirmado en el documental “Recuperemos el Paraná. Recuperemos nuestra flota”, la Dirección Nacional de Vías Navegables desde 1898 efectuó eficientemente el dragado de nuestros ríos, consolidando un patrimonio científico y técnico de enorme valor y que es fundacional del Estado argentino.
El abandono de los 90 con la privatización, y la desidia posterior, nos llevaron a la situación actual, en la que a pesar de tanto esfuerzo por enterrar nuestro patrimonio, aún sobrevive a duras penas parte de aquello que supimos tener. Está claro que nadie quiere un Estado burocrático ni parasitario, pero eso no implica renunciar a la posibilidad de hacer efectivo el ejercicio de nuestra soberanía. La reactivación de nuestra flota es una asignatura pendiente para todos los que pensamos que el Estado no puede ser un espectador en una obra de semejante trascendencia geopolítica.
Por eso no se entiende que se hable de “chatarra acumulada” al referirse a nuestras dragas. A solo título de ejemplo, decimos que siguen esperando terminar con décadas de abandono, las dragas Duspan 402-C (amarrada en la ciudad de Paraná) y Duspan 403-C (amarrada en la ciudad de Corrientes), o lo que es peor aún, el caso de la draga 256-C Capitán Nuñez, que hasta la actualidad ha sido utilizada por la empresa belga Jan de Nul, sin costo alguno, y que le fuera cedida tras el inicio de la concesión, junto a todo el patrimonio de instalaciones, boyas y equipamiento de la otrora DNVN.
Por eso no sorprende, como afirmáramos en dicho documental, que dentro de las condiciones que se establecen para poder ofertar, la empresa debe certificar la propiedad de 6 dragas, que son las que serían necesarias para poder efectuar dicho dragado. Como allí afirmáramos, en tan solo 1 año de cobro de peaje (estimado en 300 MM USS) se podría financiar la adquisición y/o construcción en astilleros argentinos de dicho equipamiento. Es claro, que se trata de una decisión política, y que lo que realmente está en juego, es mucho más que un simple negocio del dragado del río Paraná.
Federalismo ¡Afuera!
Es preciso recordar, que a lo largo del río Paraná se ubican 79 puertos (entre públicos y privados) y que en su extensión, se atraviesan 7 provincias: Formosa, Chaco, Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires.
Un logro importante de las luchas que se realizaron en el último período había sido la conformación del Consejo Federal de la Hidrovía, y el Ente Nacional de Control y Gestión, un órgano federal que avanzaba en la democratización de la gestión y en el control y administración del río Paraná y que reconocía el papel de las provincias en la definición del tema, así como lo establece el Art. 124 de nuestra Constitución Nacional en el que se afirma que: “corresponde a las provincias el dominio originario de los recursos naturales existentes en sus territorios.”
Lejos de esta voluntad de revertir décadas en donde las provincias fueron convidadas de piedra en la definición del futuro de la mal llamada “Hidrovía”, todo parece indicar que la historia volverá a repetirse, y lo que es peor aún, con el silencio de la gran mayoría de los gobernadores, que prefieren mantener una buena sintonía con el ejecutivo para evitar mayores recortes en el marco del plan motosierra que venimos padeciendo. Por eso es muy importante el papel que ha desempeñado el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, en la denuncia de toda esta situación y en la necesidad de insistir en otro reclamo soberano, la ejecución del canal Magdalena.
Aturde el silencio del gobernador Maximiliano Pullaro, sobre todo entendiendo que es la provincia con más kilómetros de costas frente al Paraná (720km) y en donde mayor presión ejerce el lobby agroexportador. ¿Será esa la causa a tanto silencio?
Un crimen ambiental
No por ser el último punto de este escrito, es el de menor importancia. Mucho se viene discutiendo en relación a la necesidad de contemplar los aspectos ambientales en obras de infraestructura de esta envergadura, en donde los impactos son cada vez más notorios.
Salvo el actual presidente que lo niega cada vez que puede, el denominado “cambio climático” es un hecho incuestionable y afecta cada vez con mayor fuerza a todo el mundo. La urgencia de la situación requiere de medidas concretas para revertir un deterioro que cada vez se expresa de mayor fuerza con sequías prolongadas y desastres climáticos cada vez más recurrentes.
Por eso, es inconcebible que se deje en manos del concesionario la realización de los estudios de impacto ambiental. Es sabido que si no tienen marcos objetivos e independientes para su realización, en general terminan en dibujos a la medida de los intereses de los que pagan los estudios.
Y lo peor de todo, es que en el Pliego ni siquiera se establecen parámetros de profundidad del dragado. Es decir que el objetivo, tantas veces reiterado por la Bolsa de Comercio de Rosario, de llevar a 42 pies el canal de navegación, podría hacerse realidad, efectuando al hacerlo un daño de magnitudes y consecuencias incalculables.
¿Dónde imaginan que se podrán acumular los 125 millones de m3 que implicaría este sinsentido?
Es una locura que se pretenda llevar todo el tramo del río Paraná hasta Timbúes a una profundidad de un puerto director de aguas profundas de ultramar. ¿Quién se va a hacer responsable de este crimen?
En este sentido, se sabe, las tareas de dragado no pueden realizarse sin atender a una precisa planificación en la movilización de sedimentos y los reservorios de refulado. El hacerlo sin control ya ha venido generando modificaciones en el curso del río, en muchos casos, acelerando los procesos de sedimentación de forma descontrolada.
Muy lejos parecen quedar con estos lineamientos las metas sobre sostenibilidad económica, ambiental y social del sistema fluvial más importante del país.
Es imperioso denunciar esta entrega de soberanía, y avanzar en acciones que permitan un futuro distinto para nuestro río y nuestra patria, porque como siempre decimos, “ENTREGAR EL PARANÁ, ES COMO ENTREGAR NUESTRA BANDERA”
(*) Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y del Encuentro Federal por la Soberanía
