Esteban Guida y Rodolfo Pablo Treber/
Especial para Fundación Pueblos del Sur/ fundacion@pueblosdelsur.org
Se ha transformado en costumbre que los funcionarios de gobierno oculten al pueblo la verdadera trama de intereses que hay detrás de sus decisiones. Llegamos al punto tal que ciertos representantes del pueblo modifican leyes fundamentales de manera inconsulta y según su propio criterio interesado, escondiendo en los obscuros y laberínticos mecanismos burocráticos pequeñas modificaciones normativas que generan abultados beneficios económicos para sus amigos o socios.
Por la relevancia y gravedad de ciertas cuestiones, algunos deben hacer pública sus decisiones. Sin embargo, las muchas palabras y el discurso “políticamente correcto”, desvían la atención pública de las implicancias más importantes de estas decisiones, logrando validarlas por los mecanismos legales a pesar de ser contrarias al interés nacional y de las mayorías populares. Esta es la peor versión de una democracia que se encuentra en manos de una dirigencia que abandonó impunemente su vocación de servicio a la patria.
Esta conducta amenaza con repetirse en un tema de estratégica importancia para el país, como es la administración de la Hidrovía Paraná-Paraguay y la mega obra del canal Magdalena, porque se impuso la necesidad de una nueva concesión y se dicen muchas cosas positivas de las obras a realizar, pero se ocultan deliberadamente los intereses que operan por detrás para impedir que el país recupere la decisión sobre su trabajo y su riqueza. No podemos conformarnos con opinar sobre lo coyuntural e irrelevante; si queremos ser libres para dejar de ser pobres, tenemos que saber toda la verdad y decidir sobre lo más importante.
Desde la década del ’90 hasta hoy, los gobiernos de turno han cedido la administración del comercio exterior al dominio del capital privado y transnacional. Bajo el argumento de la eficiencia y la necesidad de dar buenas señales al mundo, corporaciones extranjeras manejan el 80% del total de operaciones granarias del país (Cargill, COFCO, Archer Daniels Midland, Bunge y Dreyfus). En palabras simples, la riqueza que produce el país y que tiene que quedar en manos de los argentinos, es administrada y comercializada por intereses foráneos que, lógicamente, la llevan hacia donde le plazca, dejando siempre algo “apetitoso” para que sus empleados locales defiendan la empresa.
Esta situación no sólo cuesta dinero, sino que también debilita la capacidad de tomar decisiones soberanas sobre una de nuestras principales fuentes de riqueza, impidiendo que ella sirva prioritariamente para modificar la realidad de todos los argentinos. No podemos esperar cambiar la situación económica del país, cediendo la comercialización y la logística de los principales productos que vende el país. Y, sin lugar a duda, esto tiene que ver con el transporte fluvial y todas sus actividades vinculadas.
La discusión se da en un momento de una gran oportunidad para el país, puesto que el 30 de abril del 2021 vence la concesión que Hidrovía S.A. tiene sobre la autopista fluvial que enlaza los principales puertos de Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires. No se trata de violar leyes ni romper contratos que impliquen juicios a nivel internacional, sino de tomar las medidas correctas en el momento oportuno.
Para poner en contexto, se trata de un tramo de 820 kilómetros que conecta los principales puntos de la zona núcleo de la producción agrícola con el océano, vincula más de 80 puertos argentinos en los ríos Paraná y de la Plata, permite la movilidad de alrededor de 125 millones de toneladas de todo tipo de cargas (el 80% de la producción agroindustrial argentina), 1,5 millones de contenedores, 750 mil vehículos y el arribo de 320 mil pasajeros de cruceros a lo largo del año.
Llamativamente, el gobierno dio marcha atrás con el “Acuerdo Federal de la Hidrovía” que había firmado para crear una nueva “sociedad del Estado” que gestionara las obras de la hidrovía, lanzando una nueva concesión internacional y enfocando la atención en la mega obra para realizar el canal Magdalena. Es decir que, en vez de aprovechar la oportunidad para recuperar la administración de nuestros ríos con el objetivo de regular precios, evasión, narcotráfico y fuga de capitales, que permita desarrollar una logística nacional, beneficiosa para el agro argentino y los intereses nacionales, se mantienen el modelo vigente y se plantea la obra del dragado del Canal Magdalena como fundamental y prioritario. ¿Por qué? ¿Qué hay detrás?
Nadie puede decir que contar con un canal más próximo a los puertos argentinos es una cosa mala en sí mismo. De hecho, estas preguntas no pretenden negar el beneficio económico inmediato que traería contar con una ruta exclusiva que una nuestros ríos internos con el océano Atlántico. Lo que hay que priorizar en la discusión es si esta inversión implica una solución definitiva a la situación de dependencia logística y pérdida de soberanía nacional sobre un sector estratégico para el país. Porque aún con el nuevo canal en funcionamiento, si el acopio, los peajes, puertos y buques, son extranjeros, la realidad sigue igual: NO manejamos los precios de los alimentos y NO regulamos el comercio exterior.
La impronta neoliberal de todo esto es evidente y no puede pasarse por alto. El estado argentino (o sea, todos los argentinos) invertiremos millones de dólares para hacer más fácil y rentable un negocio que está en manos privadas extranjeras, siendo que existen alternativas que podrían apalancar el desarrollo de la industria naval nacional, la creación de empleo y la soberanía económica; objetivos que no parecen perseguir buena parte de los funcionarios de turno.
El peligroso coqueteo con la República China no viene sin solapadas sorpresas. Es necesario entender que alrededor de esta obra millonaria de dragado existen intereses en pugna que son ajenos a los de la Patria y el Pueblo argentino. La posibilidad de habilitar una nueva vía independiente de los vínculos intra Mercosur es funcional a China que pretende facilidades y beneficios para que sus megabuques puedan ingresar en nuestros ríos sin la autorización, ni pago de peajes, o trabas de gobiernos aliados con EEUU. Lobbistas políticos y empresarios disfrazados de patriotas, hacen que exista preeminencia del Canal Magdalena en el debate público sobre las soluciones de fondo que requiere de manera urgente nuestro Pueblo.
Parece que ningún funcionario quiere hacer pública alguna idea que implique enfrentar a los grupos económicos que manejan el negocio agroexportador, logístico y portuario. Esto se vio claramente con el desastroso desenlace de Vicentin, que finalmente se resolvió en dirección a mantener el statu quo.
Acuerdos comerciales con China y obras millonarias se ponderan sobre la necesaria estatización de los puertos, la recuperación de la reserva de cargas y la creación de un fondo permanente y sustentable para la reconstrucción de la flota mercante nacional. El discurso suena lindo, pero da asco.
