La llegada del nuevo tren desde Retiro y las especulaciones en torno a la posible implementación de nuevos sistemas de transporte en la ciudad para el mejoramiento de la movilidad urbana, sobre todo en el área céntrica, sembraron el entusiasmo en especialistas en planeamiento e ingeniería, para quienes estos nuevos sistemas potenciarán la actividad económica de la ciudad. En ese marco, el ingeniero civil José Luis Moscovich, con más de treinta años de experiencia en el campo, advirtió que las distancias a cubrir en una urbe como Rosario, donde se observa un marcado traslado de la población hacia zonas periféricas o barrios cerrados, obliga, de cierto modo, a “soterrar o cambiar la relación entre el transporte y el uso del suelo” ya que “cuanto más esparcida está la población, más difícil y caro es llegar” a todos.
Moscovich consideró que “la solución no pasa por sacarle más jugo” a las medidas implementadas durante los últimos años –entre las que se destacan los carriles exclusivos para el transporte público y la prohibición de estacionamiento en tramos céntricos de alta congestión en horas pico– “sino más bien por pensar en la inversión de una estructura de transporte” que, de concretarse, habilitaría un crecimiento poblacional “tres o cuatro veces más rápido que en la última década”.
—¿Qué medidas puede adoptar una ciudad como Rosario para potenciar el servicio público y desalentar el uso del auto?
—Surgen muchas respuestas, pero todas ellas a largo plazo. Hay que equilibrar el sistema y propender a la viabilidad económica de la ciudad, tanto del centro, que nuclea gran parte del patrimonio arquitectónico y cultural, como de los distritos. Esto genera además una atracción turística que impacta sobre la cantidad de puestos del trabajo. En San Francisco el turismo es la industria número uno de la ciudad y genera miles de millones de dólares por año. Claro que tiene que haber mejoras en los barrios, pero no se puede ignorar el centro como núcleo de la conurbación.
—¿Los carriles exclusivos contribuyeron a esta cuestión?
—Son una manera de sacarle jugo a un sistema de transporte acotado por los problemas de congestionamiento. Los tiempos de viaje están signados por esos ritmos, ya que no hay muchas avenidas y el centro no tiene una forma rápida de paso. Así, la solución no pasa por sacarle más jugo a lo que tenemos sino más bien pensar en la inversión de una estructura de transporte.
—¿Qué tipo de inversiones?
—Por las distancias que se necesitan cubrir en la ciudad y por la reducida capacidad de la red del centro estamos ante la necesidad de soterrar o cambiar la relación entre el transporte y el uso del suelo. Es un salto cuantitativo y cualitativo que tiene que dar una ciudad en materia de infraestructura. Todas las ciudades importantes deben tenerlo y, en este caso, se suma la intención del gobierno nacional de potenciar los centros urbanos. Estamos hablando de la conurbación que exporta el 80 por ciento de lo que se produce en agricultura en el país. Si proyectamos eso a 20 ó 30 años (el plazo de un préstamo internacional), ¿no le corresponde a Rosario ese tipo de inversión? ¿Dónde si no? Si es el dínamo de la economía del país. Ahora, este tipo de inversiones no se pueden responder desde el presupuesto de la ciudad, acotado por la mala política de coparticipación provincial.
—¿Cómo se maneja el sistema de transporte en las principales ciudades de Estados Unidos y qué cosas podrían tomarse como ejemplo?
—La mayoría, por no decir todas, tienen empresas públicas que se encargan del gerenciamiento del transporte con un subsidio del Estado. Una de las cosas que se pueden calcar de ese país es el rendimiento: no debe esperarse que el transporte dé superávit ni que funcione bien en una zona muy dispersa. Lo que tiene Rosario es que se ha desarrollado a tal punto que necesita de soluciones más grandes en materia de inversión, como puede ser reactivar la red de ferrocarriles para manejarse entre ciudades como Funes o Roldán. No es tan difícil encontrarle la vuelta. Si el ferrocarril Sarmiento pudo funcionar prácticamente hasta ahora por el medio de Buenos Aires con pasos a nivel, ¿cómo no vamos a poder tener un servicio cada media hora entre Roldán y Rosario Norte?
—¿De qué modo influye el traslado de la población hacia zonas periféricas, como es el caso de los countries y barrios cerrados?
—Cuanto más esparcida está la población, más difícil y caro es llegar. Las urbanizaciones periféricas son un asunto muy importante porque la densidad tiene estrecha relación con la prestación de todos los servicios públicos. La inversión en transporte es una forma de potenciar el crecimiento de la región, ya que no hacerlo frena la atracción demográfica. Me animaría a decir que, manteniendo las otras variables constantes, si hubiera una inversión importante en transporte la población de Rosario crecería tres o cuatro veces más rápido que en la última década. Lo otro que apareció es densidad en lugares donde antes no había: en bulevar Rondeau se están construyendo muchísimos edificios. Invertir en tranvías o trolebuses de alta velocidad es un ancla demográfica fantástica para el servicio porque la gente, teniéndolo en la puerta de su casa, lo va a utilizar. Las opciones empiezan a aparecer en un contexto que viene dado, en cierto punto, por la densidad.
—Entonces, coincide con que la puesta en marcha del nuevo tren a Retiro y su posible extensión a Córdoba potenciaría la economía de la región…
—Estamos hablando de unir las tres ciudades más importantes del país de manera ágil, segura y rápida. Invertir para soterrar una línea troncal de un sistema que beneficiará a alrededor de 17 millones de personas (teniendo en cuenta las poblaciones de las tres ciudades) no resulta tan descabellado. Una vez que hagamos esa inversión, ¿por qué no pensar en un sistema flexible que le permita a la ciudad usar esos túneles para crear un metro? Ese salto no es tan gigantesco porque la mitad de eso ya está presupuestado. Hay que pensar en un sistema en el que moverse desde el Apeadero Sur hasta el centro demore seis minutos en lugar de 45. ¿Qué ocurre en una situación así? Se transforma la economía. Es un cambio que la inversión pública genera sobre el sector privado.
—¿Qué impacto cree que tendrá este proyecto sobre la zona sur de Rosario?
—Muy grande. El Apeadero existió y tuvo servicio en la época de (el presidente Raúl) Alfonsín. Había taxis haciendo cola en la calle lateral para llevar a la gente. Eso queda para el futuro. No sería difícil reactivar el sistema. El otro tema es que, por una cuestión de precio, va a ser muy conveniente con relación al micro. Entonces, ¿qué pasa con el tipo que quiere ir con su auto, dejarlo allí y volver luego a la noche? Creo que ahí se van a generar alternativas más que interesantes, generando movimiento en la zona y contribuyendo así a la seguridad.
—De allí se desprende el debate en torno a las cocheras…
—Sí, pero creo que la situación más apremiante en ese sentido es la pérdida de patrimonio arquitectónico del centro, cada vez más desvirtuado: reditúa mucho más tirar abajo una hermosa estructura para poner una playa de estacionamiento. Pero el sector público no debe meterse en ese negocio sino tener una función reguladora en pos de un equilibrio para que la gente que quiera afrontar el gasto de ir con el auto al centro lo haga con un costo realista.
En todos los niveles
Egresado del programa de Planeamiento Urbano de la Universidad de Illinois en ChampaignUrbana y magister en ingeniería de transporte del Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad de California en Berkeley, José Luis Moscovich trabaja como asesor de clientes tanto del sector público como privado, incluyendo la Autoridad de Planeamiento Metropolitano del área de Los Angeles (Scag) y la Autoridad de la línea de metro circunvalar de Atlanta (Atlanta BeltLine), ambas en Estados Unidos. Es además parte del grupo asesor de la Oficina Federal de Financiación de Proyectos de Infraestructura de Transporte (Tifia), encargada de la refinanciación de la terminal de trenes de alta velocidad de San Francisco, ciudad en la que reside. Asimismo, en el sector privado, es asesor de desarrolladores de proyectos urbanos de infraestructura de gran escala, incluyendo el traslado de la estación de trenes suburbanos de San Francisco y la electrificación de una de las líneas.
