Un informe elaborado por el Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (Iade) y el centro Proyecto económico (conducido por la diputada nacional Fernanda Vallejos), expuso una serie de datos sobre la explotación de la Hidrovía Paraná Paraguay, que dejan en evidencia el escaso provecho que saca Argentina en relación a los costos que asume para mantener la vía navegable. En estos datos fundan sus argumentos para pedir por la administración estatal y el control sobre los puertos más importantes.
Hay una especial atención sobre este último eje, ya que consideran fundamental “recuperar y fortalecer el control y la administración evitando subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones”. Para eso proponen una base federal que centralice la información económico financiera acerca de los puertos públicos y privados habilitados e incluso la recuperación del cobro de peajes por parte del Estado, con la potestad de fijar las nuevas tasas.
Otro de los ejes de este abordaje, insiste con desarrollar las obras necesarias para la utilización del Canal de Magdalena, con la finalidad de conectar la principal vía navegable del país con el mar argentino sin pasar por aguas uruguayas. En el informe manifiestan sus coincidencias con la postura del senador nacional del Frente de Todos, Jorge Taiana, quien considera que el Canal Magdalena potencia el desarrollo económico de la zona, el abaratamiento de costos, la circulación de los barcos provenientes del Paraná, como así también de los provenientes del sur que pasan necesariamente por Montevideo.
Lo que reclama el informe efectuado por Iade y Proyecto Económico es no sólo posar la atención sobre la discusión de quién se hace cargo del dragado y balizamiento de la vía troncal, sino también modificar las cuestiones relacionadas al control y fiscalización para evitar más pérdidas a las que exponen. Para eso piden tener la capacidad soberana sobre las propias aguas, fiscalizar la operatoria de transporte, carga y descarga de granos, oleaginosas y derivados, así como del conjunto de bienes transportados objeto del comercio exterior argentino, con el propósito de evitar operaciones fraudulentas “que lesionen el interés nacional y debiliten el bienestar general del pueblo argentino”.
Características del canal troncal
La mal llamada Hidrovía que conecta a la Argentina, Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil y que -debido a su extensión es el segundo corredor natural en Sudamérica y uno de los más extensos del planeta, constituye, además, una de las reservas hídricas más importantes del mundo, tanto por el caudal de los ríos que desaguan en ella, como por la diversidad biológica del área.
Es también una de las obras más importantes de infraestructura logística en nuestro país y la opción de transporte más relevante para la producción nacional, siendo un canal crucial para la comercialización internacional de granos y materias primas (mineral de hierro, aceites vegetales, soja, maíz, trigo, cebada, girasol y sus derivados), representando aproximadamente la salida de cerca del 80% de las exportaciones argentinas, y el ingreso del 95% de las importaciones.
La Argentina cuenta con alrededor de 70 puertos fluviales y marítimos dedicados a la actividad comercial. La mayoría de ellos son de uso privado y de propiedad de empresas exportadoras vinculadas con distintos sectores de la economía. El transporte fluvial se encuentra centralizado en los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y Uruguay. Los puertos más importantes son Rosario, Buenos Aires, La Plata, San Lorenzo, Santa Fe, Campana, San Nicolás, Goya, Reconquista, Barranqueras, Formosa, Gualeguaychú y Concepción del Uruguay.
Asumir el costo sin explotar los recursos
Un dato que resulta significativo, es que el 50% de la jurisdicción de la mal llamada Hidrovía se encuentra en manos de la Argentina. Sin embargo, de acuerdo al secretario General del Centro de Patrones de Cabotaje, Julio González Insfrán, la marina mercante local sólo transporta el 2% de toda la carga por esta vía fluvial. El 90% de este tráfico se embarca por la flota paraguaya mientras que el 8% restante, tanto contenerizada como a granel, se reparte entre uruguayos y bolivianos.
Es decir, la Argentina afronta el costo del dragado y el balizamiento a través del Presupuesto Nacional, pero el negocio del flete lo hacen buques de banderas extranjeras. Entre 1989 y 2010, el transporte de mercaderías se multiplicó sensiblemente, pasando de 700.000 a casi 17,4 millones de toneladas al año, para continuar creciendo en forma exponencial, hasta superar los 100 millones de toneladas anuales en la actualidad.
La magnitud que tiene el nodo del Gran Rosario, según la Bolsa de Comercio, queda demostrado en número: en el año 2019 se embarcó el 78% de las exportaciones de granos, harinas y aceites de Argentina. El segundo lugar lo ocupa el nodo Bahía Blanca, con el 11%.
Discusión estratégica a futuro
Según el informe, el debate actual posee relevancia estratégica y se vincula con el modelo de desarrollo nacional a mediano y largo plazo. Las decisiones del presente tendrán incidencia sobre cuestiones centrales de nuestro sistema económico y social a futuro: la disponibilidad de divisas, la posibilidad del Estado de administrar el frente cambiario y la restricción externa, y de sustentar un proceso de crecimiento económico y de desarrollo social sostenible en el tiempo.
Aseguran que sin descuidar los necesarios estudios de impacto ambiental, se debe considerar que el debate de fondo no pasa, exclusivamente, por quién o cómo se draga la hidrovía sino en cómo todo el sistema de transporte logístico, control y fiscalización de la actividad exportadora presenta serias vulnerabilidades que pueden afectar los intereses económicos nacionales.
Durante el año pasado, a los puertos del Gran Rosario ingresaron 2.632 buques oceánicos, alcanzando la cifra más alta desde que se lleva registro en los últimos 20 años. Se embarcaron 41,43 millones de toneladas de poroto y subproductos de soja, (87% del total embarcado por Argentina), 29 millones de toneladas de maíz en grano (81% del total) y 6,9 millones de toneladas de harina y grano de trigo (61% de los despachos de Argentina).
Diferencia en los montos declarados
Sin embargo, una estimación sencilla permite observar que un porcentaje no desdeñable de lo que se exporta no se declara en nuestro país. Considerando el valor total anualizado de las exportaciones de productos del capítulo 12 de la Nomenclatura Común del MERCOSUR (NCM) ,para la última década, la sumatoria del valor anualizado (2011-2020) según los datos del INDEC es de U$S 39.434 millones, mientras que, al observar la suma del valor declarado por las aduanas de destino para estos productos argentinos, el valor total declarado asciende a U$S 49.220 millones, lo que implica una diferencia de U$S 9.780. Sólo en 2020 la diferencia total entre el valor declarado a la salida de las aduanas argentinas y el declarado al ingreso de las aduanas de destino suma U$S 896 millones.
“Para el periodo, considerado en su conjunto, la diferencia equivale a cerca del 25% del valor de las exportaciones del capítulo registradas por el INDEC. Dicho de otra manera, cerca de 20% de las ventas argentinas de estos productos al resto del mundo no se declaran en el país.”, indicó el informe.
Y agrega que para el año 2020, medida en cantidades y considerando exclusivamente el principal destino, el INDEC reporta una exportación total a China de 5,48 millones de toneladas de porotos de soja mientras que la aduana china registra el ingreso de 7,46 millones de tonelada de soja con origen argentino, esto implica una diferencia de 1,98 millones de toneladas. La diferencia equivale al 36% de todo el poroto de soja exportado y declarado en Argentina el año pasado.
“La subfacturación de exportaciones está asociada a graves perjuicios sobre el desenvolvimiento económico del país y del Estado, dado que se vincula a la evasión tributaria, por una parte, así como a la fuga de divisas y el funcionamiento de mercados paralelos e ilegales del dólar, por otra”, señalaron en el escrito.
Canal de Magdalena
En sintonía con la posición del senador Jorge Taiana, desde Iade y Proyecto económico, subrayan la importancia de habilitar el Canal de Magdalena para potenciar el desarrollo económico de la zona, el abaratamiento de costos, la circulación de los barcos provenientes del Paraná, como así también de los provenientes del sur que pasan necesariamente por Montevideo, entre otras cuestiones.
Citando al legislador y referente del Frente de Todos, consideraron que “es el vínculo necesario para que los barcos que proceden de los puertos marítimos nacionales o de ultramar, puedan acceder a los puertos fluviales, sin pasar por aguas uruguayas, donde actualmente se someten a esperas en cola para ingresar y, en definitiva, quedan fuera de la jurisdicción de Argentina, sin beneficio alguno para nuestro país, y con desventajas notables”.
En tanto, explicaron que si se habilitara el Canal Magdalena, todos los servicios que actualmente los buques contratan en Montevideo, serían provistos por la Costa de la Provincia de Buenos Aires, o cualquier puerto marítimo argentino, con el consiguiente impulso económico para esas zonas y la creación de puestos de trabajo.
Un barco procedente de Mar del Plata o cualquier puerto marítimo argentino, para ir al Puerto de Buenos Aires o cualquier puerto fluvial, sobre el Paraná, hoy debe pasar por Uruguay, para ingresar al Canal Punta Indio, con el consiguiente agregado de distancia/tiempo y riesgos imprevistos y con controles de otro país por parte de la Aduana y de la Prefectura.
Puntos clave
A modo de síntesis, elaboraron desde el Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (Iade) y el centro Proyecto económico, elaboraron una serie de puntos para “el camino de la recomposición de la soberanía argentina:
*Administración y control estatal, a lo que podría asistir la AGP (hasta 1992, tuvo las funciones centralizadas de gestión sobre todos los puertos marítimos y fluviales, el mantenimiento de los canales, en dragado y señalización, de la red troncal y todos sus accesos), con el debido fortalecimiento tanto técnico como presupuestario, por sí o articulada en una estructura superior que podría incorporar, además del Estado Nacional, a las provincias.
*Creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas en la Hidrovía.
*Creación de una base federal que centralice la información económico financiera acerca de los puertos públicos y privados habilitados, embarcaciones en operaciones, zonas de producción, procesamiento a transporte y embarque, de modo de contar, en forma permanente y actualizada, con la información necesaria para el monitoreo y control del tráfico, tanto en lo referido al comerciocomo al tráfico ilícito, de la que deberían participar la UIF, la AFIP, el Ministerio de Seguridad, la Prefectura Naval Argentina, el Ministerio de Transporte, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y Marina Mercante, el Ministerio de Agricultura, el Ministerio de Defensa, el INTA, el Servicio de Hidrografía Nacional, el ANMaC ex RENAR, el Servicio Meteorológico Nacional, el Senasa y otros organismos con incumbencia en la materia.
* Habilitación y obra del canal Magdalena.
* Recuperación del cobro de peajes por parte del Estado, quien deberá fijar las nuevas tasas.
* Evaluación técnica de la factibilidad, tiempos y costos para que Argentina realice la tarea de dragado, en el marco de una planificación que incluya la puesta a punto y/o adquisición, en la Argentina, de dragas adecuadas para el mantenimiento de la “Hidrovía”, incluyendo al Canal Magdalena, así como la capacitación del personal argentino necesario para la ejecución de las tareas de mantenimiento.
* Aprovechamiento y fortalecimiento de las capacidades nacionales, públicas y privadas, en las tareas de balizamiento.
* Revisión integral de la Ley Nacional de Puertos N° 24.093, sancionada en 1992, con el objetivo de recuperar la capacidad de control, fiscalización y transparencia en el movimiento de las mercancías, lo que debe ser incluído en la legislación.
* Registro Nacional de Puertos Públicos y Privados que operan en el país. Y control de habilitaciones.
*Fortalecimiento de los mecanismos de control para combatir las operaciones fraudulentas en las declaraciones mediante subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones, y el contrabando de bienes transables.
*Mejora en los procedimientos de fiscalización aduanera de carga y descarga de granos y mercaderías en los puertos privados, mediante la provisión de recursos técnicos, humanos, tecnológicos y regulatorios en las dependencias de AFIP/DGA.
*Mayor control de la navegación y operatoria de embarcaciones de bandera extranjera, que transportan la mayor parte de toda la carga que circula por esta vía fluvial.
*Impulsar el tratamiento de bandera argentina, para que todas las dragas estén adecuadas a la normativa argentina.
*Promoción de la marina mercante y la industria naval nacional
