Autopista Rosario-Santa Fe: una historia de curvas y contracurvas

Desde que terminó la concesión original en 2010, la autopista Rosario-Santa Fe se volvió un problema que los gobiernos del Frente Progresista enfrentaron con soluciones transitorias y precarias. La decisión de dar por terminada el contrato a Arssa es el epílogo de esa historia.

La autopista fue privatizada por Carlos Reutemann en 1994 y en febrero del año siguiente se hizo cargo la empresa Aufe SA, sociedad anónima controlada Dycasa, empresa local de capital extranjera: la socia mayoritaria era la española Dragados SA.

Según un informe del economista Sergio Arelovich de 2010, Dycasa estaba vinculada y participaba en un conglomerado de empresas que se contrataban a sí mismas.

Por ejemplo Aufe SA tenía como contratista de las obras viales Aufe UTE y Productos bituminosos de Argentina S.A., que estaba vinculada a Dycasa, le proveía insumos productos, subproductos y maquinaria y sus repuestos relacionados para lo referido a pavimentación y señalización. Esta maraña de sociedades hacía sospechar que los costos que presentaba la empresa estaban inflados, ya que buena parte de las transacciones eran intragrupo.

La concesión terminó en 2009, ya con gobierno provincial en manos del Frente Progresista. La idea era relicitar, pero los tiempos se extendieron y Aufe, que tenía la concesión prorrogada, la abandonó el 28 de junio de 2010. Para salir del paso, el gobierno contrató de forma directa a Supercemento Saic y Edeca SA para la prestación del servicio y mantenimiento, mientras que las obras quedaban en stand by. El Tribunal de Cuentas hizo fuertes objeciones al Ejecutivo y legisladores de la oposición radicaron una denuncia en la fiscalía de turno.

Seis meses después, el gobierno pudo salir del atolladero: adjudicó la licitación a Milicic SA, Obring SA, Vial Agro SA, Laromet SA, Rovial SA, Pecam SA (UTE), todas firmas constructoras con fuerte inserción en la obra pública provincial. El 29 de diciembre de 2010 Arssa tomó posesión de la autopista. La historia se terminó ayer, cuando recién transcurría la mitad de la concesión y varias de esas firmas ya no están en la sociedad.

El motivo es incumplimiento de contrato: la empresa sólo repavimentó el 33% de las obras que se comprometió, a pesar de que parte de la tarifa de peaje iba a un fondo constituido específicamente para obras. Hoy devuelve la concesión con problemas en gran parte de la traza.

El gobierno de Miguel Lifschitz amagó con renegociar el contrato apenas llegó, pero desistió cuando vio que ese camino despertaba más reprobación que aceptación.

Uno de los aspectos centrales que metió en problemas a esta concesión y a otras en el país fue la imposibilidad de acceder a crédito a largo plazo, en especial internacional, durante el último lustro. La imposibilidad de acceder a ese tipo de mantenimiento mató el modelo del negocio de las concesiones en los 90, donde muchas veces los recursos para las obras salían préstamos intragrupos económicos o con bancos internacionales asociados.

El actual gobierno inicia ahora el despido de la concesionaria, aunque con salida negociada para no entrar en conflicto judicial. Contrata un informe técnico con las universidades y buscará una salida definitiva. Todo indica que se viene una gestión mixta, con administración y mantenimiento en manos privadas y la repavimentación a cargo del Estado.