Por: Pablo Moscatello / http://www.elciudadanoweb.com/wp-content/uploads/2024/06/cuneo-libarona-1.jpg
Café mediante, y bajo el fuerte sol de uno de los dos feriados “exclusivos” de Rosario, el intendente Miguel Lifschitz exteriorizó la convicción de que sus dos períodos al frente del Palacio de los Leones culminarán con la marca propia de un inédito avance de la obra pública para modernizar la infraestructura de la ciudad. Y a esa satisfacción le sumó el deseo de dejar como herencia –ratificó que no es bueno perpetuarse en un cargo y por eso no intentará una segunda reelección– dos grandes lineamientos estratégicos para la ciudad: el Plan Urbano y el de Movilidad.
Como todos los años, el 7 de octubre la ciudad festejó el día de su patrona religiosa y las calles, poco antes del mediodía, lucían casi vacías a causa del feriado. En ese marco de inusual calma para un jueves en las inmediaciones del Monumento Nacional a la Bandera, y luego de encabezar la primera de varias actividades, Lifschitz accedió a una extensa charla con El Ciudadano.
Casualidad o no, justo esa jornada el mandatario co-protagonizó las tapas de todos los diarios de la provincia. Es que, un día antes, el gobernador Hermes Binner lo había descalificado como aspirante a sucederlo en la Casa Gris apelando a una metáfora pedagógica: que el candidato del Frente Progresista no surja de “su” gabinete –se despachó el rafaelino– equivalía a “volver a la primaria” en la próxima gestión provincial. Como hizo ante los micrófonos de todos los medios locales, Lifschitz prefirió bajarle el perfil al roce con su viejo compañero de partido, e insistió en que lo “importante no son los nombres sino las ideas y los desafíos para la ciudad y la provincia”.
Igual, tras la referencia ineludible al primer gran choque interno del socialismo de cara a las elecciones de 2011, la entrevista con el jefe del Ejecutivo rosarino apuntó a la gestión que encabeza. La misma que Binner, en un intento por cicatrizar las tempranas heridas que causaron sus dichos, calificó con un insuperable “diez”.
Lifschitz repasó las obras que considera más importantes de su gestión, detalló en qué estado están otras tantas y admitió las deudas por saldar, a poco más de 14 meses de cumplir ocho años frente al municipio.
—En los últimos días hubo reconocimientos internacionales para la ciudad y un balance positivo de la presencia rosarina en la Expo Shanghai ¿Cómo se conjuga esta buena imagen externa con las deudas internas?
—Obviamente, cuando uno se presenta ante el público externo muestra lo mejor. Igual que cuando le mostramos nuestra casa a alguien no lo llevamos al cuartito de los cachivaches, sino al living y a las partes más lindas. Por supuesto sabemos cuáles son los temas pendientes y las dificultades, pero también es cierto que Rosario tuvo una transformación extraordinaria en los últimos 10 años. Esto es lo que se ve en el exterior. Y es parte de un reconocimiento que también se debe a una posición militante de la ciudad para posicionarse y hacerse conocer.
—Al respecto, hay un contraste entre las carencias de la periferia de la ciudad y las inversiones que, por ejemplo, transformarán a Puerto Norte en una zona de alta gama que nunca antes había visto Rosario.
—Eso es verdad. Pero tiene que ver con un fenómeno que no se da sólo en Rosario sino en todo el país. En estas últimas dos décadas hubo un proceso de concentración de la riqueza en la Argentina como consecuencia del cual hay sectores que tienen una capacidad de consumo muy alta. En todas las grandes ciudades se pone de manifiesto eso, y acá también. Pero yo no lo destaco como el principal cambio de Rosario. Prefiero resaltar la descentralización municipal, hablar de los Centros de Distrito, o del presupuesto que asignamos a Salud, por citar sólo algunas cosas de todo lo que se ha hecho. Y todo ello forma parte de la ciudad actual, además de los edificios premium.
La vivienda, esa vieja deuda
—¿Qué prioridad tiene en su agenda el histórico déficit habitacional?
—Es un tema central. Es quizá la demanda más importante de la ciudad, y el principal desafío a futuro.
No sólo por lo que significa desde el punto de vista de inclusión social, de brindarles a esas 25 mil familias sin hogar digno condiciones básicas de calidad de vida que les permitan acceder al sistema educativo, laboral. Y esto es muy difícil que ocurra si no se dan condiciones mínimas de habitabilidad. Es el gran tema que tenemos por delante. Si pensáramos en resolver en una década el déficit actual, que a su vez se va a ir incrementando año a año con el crecimiento vegetativo, tenemos que pensar en un ritmo no menor a tres mil viviendas anuales. Y hace 20 años que en la ciudad no ocurre.
—En el marco del Plan Federal de Viviendas II, el gobierno nacional anunció a principios de 2007 unas 10 mil viviendas para la llamada Zona Cero del noroeste. Hasta hoy no se hizo casi nada ¿Cómo están las gestiones para acelerar el tema?
—Primero se pensaba en 10 mil viviendas, después esa cifra se achicó a 5 mil, después a 1.500 y ahora están en ejecución unas 700. Ese número es más que nada y muy valioso, pero al lado del problema sigue siendo muy poco. Es el gran tema, sobre el que quiero poner el foco y el eje de trabajo sobre todo el año próximo, porque creo que es una de las demandas insatisfechas más importantes. La otra es la de las cloacas, que ya empezamos a encarar.
—Hubo un anuncio que nunca se cumplió ¿Hay críticas al gobierno nacional?
—No sé si críticas. Pero esa es una realidad objetiva. Así como siempre rescato que hayamos recibido del Ejecutivo nacional grandes inversiones en la obra vial, lamentablemente no ha ocurrido lo mismo con la vivienda. Y los perjudicados son los que están en condiciones de vida muy precaria.
—¿Qué es lo que más destaca en torno a las obras públicas?
—En ese aspecto estamos en uno de los mejores momentos de los últimos 10 años en cuanto al volumen. Y a esto hay que agregarle lo que se está proyectado para los próximos años. Y acá estamos hablando principalmente de obras viales muy importantes. Algunas de financiamiento nacional, como la reconstrucción integral y el tercer y cuarto carril de la avenida Circunvalación, que es la obra vial más importante de la historia de la ciudad con casi 600 millones de pesos de inversión.
El plan que no se trata
—El Plan Urbano 2007-2017, proyecto madre que determina entre otras cosas el uso del suelo y las regulaciones de edificación, aún no fue votado en el Concejo Municipal ¿Porqué cree que no se trata?
—Hay una cuestión pendiente ahí, y hay que asumirla. El último plan de ese tenor aprobado en Rosario es de 1968: tiene más de 40 años. Hubo dos o tres intentos posteriores pero nunca el Concejo abordó la discusión. Es un tema denso, discutir un plan urbano con todos los contenidos y aspectos que eso implica. Nosotros hemos manifestado nuestra predisposición incluso a aceptar sugerencias, a corregirlo, a discutirlo. No es que queramos imponer un plan, pero creemos que sí sería muy bueno que podamos dejarle a los próximos gobiernos municipales un Plan Urbano discutido, aprobado, consensuado y que debiera surgir no como una votación dividida en el Concejo, sino con amplio apoyo.
—¿Pero porqué no se trata?
—No lo sé. Probablemente porque aparecen otras prioridades, porque hay otros temas de coyuntura. Es un tema sobre el que no hay una demanda ciudadana, pero es algo estratégico. Yo espero que antes que termine la gestión de este Concejo Municipal se pueda concluir con su tratamiento. A mí me gustaría terminar mi gestión habiendo dejado un Plan Urbano aprobado. Eso, y el plan de Movilidad, que se está discutiendo, son cuestiones de fondo que me gustaría dejar resueltas.
Rock&Feller’s y el patrimonio
—Generó polémica la aprobación del pedido de excepción del bar Rock&Feller’s para avanzar sobre la llamada servidumbre de jardín. Hubo duras críticas en el Concejo.
—Sobre todos los temas siempre puede haber distintas posiciones. En definitiva, la excepción se aprobó no sólo con los votos de nuestro bloque sino también con el de otros. Esta es una normativa muy antigua basada en una idea que existía en los años 60 y 70 de que todo el patrimonio arquitectónico había que tirarlo abajo y modernizar la ciudad con nuevos edificios que estuvieran retirado unos metros de la línea de edificación vigente. Pero la concepción cambió, por lo cual desde nuestro punto de vista entendemos que ahora soporta cierta flexibilidad. Es más, creemos que hay que corregirla, y por eso creo que en algún caso es válida la excepción, como en éste, donde se trata de un espacio de servicio y no ocasiona ningún trastorno desde el punto de vista urbano ni altera ningún interés particular o general.
Los rosarinos se mueven
—Según datos del Ente de Transporte Rosario, ingresan al centro 30 mil vehículos particulares por día ¿La mejora del transporte público es una deuda pendiente?
—Ese es un fenómeno de todas las ciudades del mundo, el aumento del tránsito de vehículos particulares. Las automotrices están en un proceso de expansión y esto se refleja en el crecimiento del parque automotor. Esto ha ocurrido en Rosario de manera notable en los últimos años. Y genera más concentración y congestión de tránsito. En Rosario no tenemos problemas serios y graves si los comparamos con otras ciudades similares del país y del mundo. Además, el tránsito no se puede plantear de manera aislada. Por eso hemos ideado el Plan de Movilidad, en cuya propuesta se invirtieron dos años para que hoy se esté debatiendo.
—Uno de los ejes pasa por limitar el estacionamiento en zonas del centro y microcentro y generar prioridades para el transporte de pasajeros sobre el tránsito particular ¿Cómo se va implementar?
—Esa es una de las propuestas. Aunque todavía no tenemos problemas graves hay que ir tomando de manera gradual algunas medidas. Hoy hay zonas con estacionamiento prohibido y es probable que haya que avanzar aun más. Igualmente, no estamos previendo, por lo menos en el plazo más corto, la limitación de autos particulares en el centro. A futuro puede ser tal vez una propuesta, pero no lo vemos como una prioridad ni siquiera en el mediano plazo.
—¿Hay novedades respecto a la obra del tranvía eléctrico?
—Tenemos el acuerdo del Banco Mundial para financiar el proyecto ejecutivo, estamos en el trámite de selección de consultora para hacer el proyecto de obra con todos lo detalles técnicos de la parte civil y de las unidades que van a circular. Y tenemos el preacuerdo de la entidad crediticia para financiar además la primera etapa de esos trabajos (que comunicarán la zona norte con el centro).
—¿En qué fase está la ampliación y renovación prevista para la flota de trolebuses de la línea K?
—Vamos a mantener la línea que tenemos en existencia. Vamos a ver si antes de fin del año que viene podemos renovar una parte de la flota y generar un plan de renovación integral para contar con una flota más moderna. Tenemos también en estudio la posibilidad de habilitar algún otro corredor similar de transporte eléctrico. Ahora estamos pidiendo cotizaciones a la empresa bielorrusa, que son los que les proveen los coches a Córdoba, y también hay fabricantes chinos y polacos, que son los más conocidos. A todos les estamos pidiendo cotizaciones y alternativas de financiamiento.
