La política se enamoró del tren

Cualquiera que abra los diarios o escuche radio y TV en Rosario se puede sorprender con la danza de proyectos de subte, tranvía, ferrys fluviales, trenes de corta y larga distancia, construcción de una estación de ferrocarril.

En realidad, por ahora sólo tenemos el secretario de Transportes de la Nación que vive acá nomás, cruzando la Circunvalación, en Granadero Baigorria. Y además de ser funcionario nacional, Alejandro Ramos aspira a ganar la candidatura a gobernador del justicialismo en 2015.

Cabe aclarar que una cosa no va en detrimento de la otra. Por el contrario, se potencian. Para Santa Fe es un activo tener un funcionario de ese rango. Más aún en un área como Transporte, que por décadas acumuló proyectos que nunca pasaron de la foto y un croquis.

Pero hay indicios concretos de que los tiempos cambiaron, que este es otro momento. Quizás por la tragedia de Once; quizás porque el esquema de negocios y corrupción en torno a los ferrocarriles desbordó como una cloaca tapada; quizás por todas esas razones. Lo cierto es que el gobierno nacional puso manos a la obra.

Renovó los trenes metropolitanos de Buenos Aires y otros de media distancia como el ramal a Chascomús que arranca en los próximos días; está renovando 1.500 kilómetros del Belgrano Cargas; y el ya mencionado Rosario-Retiro, entre otros.

El modelo de reactivación

Hay dos puntos flojos de este furor por los ferrocarriles. El primero es que deja a la luz todo lo mal que se hicieron las cosas entre 2003 y 2012. Si todo esto se pudo poner en marcha en un año y medio, ¿por qué no lo hicieron antes y en su lugar hicieron lo que hicieron?

El segundo asunto lo planteó Miguel Lifschitz, quien resultó la voz disonante en medio de tanto entusiasmo. “¿Cuánto está costando esta reactivación ‘repentina’ del sistema ferroviario sin licitaciones?”, se preguntó, aludiendo a la compra directa del material rodante a través de convenios con empresas estatales chinas. “¿Por qué los vagones vienen de China y no de las fábricas que tenemos en nuestra provincia”, replicó en su cuenta de Twitter, en relación a los talleres de las localidades de María Juana, Laguna Paiva, San Cristóbal y Pérez, que “no fueron tenidos en cuenta”.

Todo viene de afuera. Hasta los rieles son comprados a las acerías europeas. ¿Cómo es que la Argentina no fabrica una barra de acero moldeada? ¿Y Paraná Metal, en eterna crisis y sangrando metalúrgicos? El precio de la improvisación y la ausencia de planificación en ciertas áreas se paga altísimo.

Sobre la vía

Volvamos a lo positivo. El Tren Rosario-Buenos Aires es un hecho: las dos vías paralelas se están construyendo desde cero, en 11 secciones a la vez. La estación Rosario Sur se está levantando con los ATN que mandó el gobierno nacional. Locomotoras y vagones están comprados y van a llegar más.

También es muy factible a corto plazo el tren Cañada de Gómez-Rosario, que significará el debut de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe (Efesa), creada por ley en noviembre de 2011. La provincia tiene un fuerte compromiso con el proyecto y está dispuesta a aportar fondos junto con Nación.

Los presupuestos para reactivar el ramal de pasajeros de 70 kilómetros no son prohibitivos. Se pueden afrontar con recursos propios, lo que hace que la comisión ejecutora constituida el viernes por la provincia y los intendentes del trayecto no sea pura escenografía montada para adornar las aspiraciones electorales del secretario de Transportes y los funcionarios locales.

El proyecto es muy factible porque las vías están en uso. Diariamente las transitan formaciones de NCA. La inversión que se necesita es para reforzar sectores puntuales que permitan elevar la velocidad desde los actuales 50 kilómetros de los trenes de carga hasta los 80 para los de pasajeros y recorrer el trayecto en una hora aproximadamente.

Los pies sobre la superficie

Con respecto a construir un subte en Rosario, funcionarios locales y nacionales tienen los pies sobre la superficie. Por más que sienten a un chino lleno de dinero para la foto y le muestren estudios técnicos (que ya los hay), unos y otros saben que es un proyecto a muy largo plazo.

También saben que además de conseguir dinero para construirlo, después hay que hacerlo correr todos los días en el subsuelo de una ciudad con enormes dificultades para sostener su transporte de colectivos.

No es impertinente que Ramos, Bonfatti y Fein imaginen tramos de subterráneo en la planificación a 20 o 30 años que la ciudad tiene que tener. Lo que no puede ocurrir es lo de Córdoba en mayo de 2008, cuando el entonces secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, anunció que “el próximo 5 de junio se iniciará el proceso de licitación para la construcción del subterráneo en la ciudad de Córdoba”. El cronograma era tan preciso, la construcción estaba tan cerca, que los cordobeses ya sentían vibrar el piso bajo sus pies.

Uno…

No hay nada de malo en que el secretario de Transporte de la Nación tenga aspiraciones electorales mientras juege limpio y no ocurra lo de Córdoba. Por el contrario, puede resultar muy beneficioso para todos.

El propio Ramos y los socialistas santafesinos lo comprendieron antes que todos. Días atrás, un funcionario provincial le tiró un chascarrillo al de Baigorria: “Alejandro, ya hay algunos de los nuestros que se ponen celosos porque dicen que vas a terminar siendo nuestro candidato”. Nada de eso, las cosas no pasan por ahí.

En esta columna se viene informando desde noviembre de 2013 del proceso político posterior a las elecciones de ese año que instalaron a Sergio Massa como aspirante a la presidencia y confirmaron al peronismo santafesino como tercero consolidado. Desde entonces se produjo toda una reconfiguración de los vínculos entre Nación y provincia, que hasta ahí habían sido de enfrentamiento sin concesiones.

Ramos fue protagonista central de esa historia, lo que explica que esté siempre pegado a figuras vinculadas a gestión. Algunos son intendentes justicialistas (Timbúes, Maciel, Venado Tuerto, Roldán, entre otros), pero la realidad es que los más taquilleros del momento, por los lugares de gobierno que ocupan, son del Frente Progresista. Por eso abundan sus apariciones públicas junto con Mónica Fein, Bonfatti y el ministro Galassi.

Si bien Ramos tiene un formidable colchón de dinero, obras y proyectos para trabajar su candidatura, el peronismo santafesino no le ofrece mucho, por no decir nada, a un dirigente como él que aún es desconocido para el electorado masivo, que necesita visibilidad. Es un peronismo en estampida, sumergido en un sálvese quien pueda. En cada rincón de la provincia hay un dirigente pergeñando una listita propia, casi individual, como si fuera el salvavidas arrojado tras el naufragio que le permitirá sobrevivir en política más allá de 2015.

…y los otros

Al gobierno provincial y los gobiernos locales también les conviene el juego que les propone Ramos. Por diversas razones. En primer lugar porque abre una puerta en la Nación que durante años estuvo cerrada. Segundo porque hay proyectos factibles que responden a demandas muy concretas de la población. Tercero, porque para todo gobernante es mucho más gratificante y redituable disponer de una agenda de gestión diversificada, en la que además de tener que responder sobre asaltos, muertes, policías corruptos y fugas de presos, trascienda por las expectativas de futuro. Y de eso estamos hablando: un ferrocarril realista, factible y próximo, a media distancia entre el fracaso de los proyectos faraónicos y la nostalgia de un pasado que no tiene sentido que vuelva.