El 46% está compuesto por piezas chinas, incluida una batería LFP de CATL que provee Hungría y un motor de 82 CV de Shanghai Edrive. Se fabrica en Eslovenia
El nuevo Twingo E-Tech se convirtió en el primer coche occidental desarrollado en China y producido en Europa.
Su lanzamiento está previsto para 2026 y podría optar a incentivos medioambientales gracias a su producción en Europa, de acuerdo con un relevamiento efectuado por la Agencia Noticias Argentinas.
Se vendería de forma rentable por menos de 20.000 euros, lo que lo convierten en uno de los coches eléctricos más baratos de Europa.
Los fabricantes del Viejo Continente se propusieron desarrollar un auto eléctrico desde cero en menos de dos años, cuando suelen necesitar cuatro.
De modo que este accesible vehículo eléctrico puso de relieve cómo pudieron responder con inteligencia a la competencia china, líder en asequibilidad y rapidez de comercialización.
“Vinimos con humildad, para aprender a ser rápidos”, explicó Jérémie Coiffier, ingeniero jefe del proyecto.
“Y aprender a ser rápido no significa simplemente hacer lo mismo más rápido, sino hacer las cosas de forma diferente. Es una transformación”.
La pregunta que surge ahora es: ¿podría este enfoque ser la salvación para la debilitada industria automotriz europea?
Todo empezó en 2023, cuando Renault inauguró un centro de investigación y desarrollo en Shanghái, denominado internamente «AC/DC», un juego de palabras que hace referencia tanto a la banda como a la electricidad.
Según Philippe Brunet, su director, cuenta con 160 ingenieros, 150 de ellos chinos y diez franceses.
En solo cuatro semanas, el equipo tenía listo el primer prototipo. Todo el proceso de desarrollo duró solo 21 meses, en lugar de los cuatro años habituales.
El 46 por ciento está compuesto por piezas chinas, incluida una batería LFP de CATL y un motor de 82 CV de Shanghai Edrive.
Curiosamente, las baterías CATL también se producen en Europa, concretamente en Hungría.
El vehículo se fabrica en Novo Mesto, Eslovenia.
Renault colaboró con aproximadamente 30 proveedores chinos cuidadosamente seleccionados, con experiencia trabajando con gigantes como BYD y Tesla.
Entre ellos se encuentran Shanghai Edrive para motores, Lucky Harvest para componentes estructurales metálicos y Jinzhong para equipamiento interior.
«AC/DC jugó un papel fundamental en el desarrollo conjunto», señaló Coiffier.
«Tuvimos que observar y trabajar con nuestros socios para aprender una nueva forma de diseñar, pero nuestro equipo orquestó todas las colaboraciones y llevó a cabo la síntesis de los sistemas y componentes del vehículo «.
Una lección importante fue la necesidad de tomar decisiones con mayor rapidez y comunicarse con los proveedores con mayor antelación.
Renault también adaptó sus procesos de desarrollo, trabajando en varios pasos en paralelo, en lugar de secuencialmente.
«Tras la congelación del concepto no se necesita uno perfecto, sino una base funcional que pueda mejorarse posteriormente», explicó Coiffier.
Este método de gestión de riesgos 80/20 es inusual en Europa, pero requiere un cambio de mentalidad.
Philippe Brunet dejó clara la ventaja financiera: «Cuanto menos trabajan los ingenieros, menos dinero se gasta».
La velocidad de los fabricantes chinos no depende únicamente del sistema 9/9/6: trabajar de 9 a 21, seis días a la semana.
Renault ya obtiene aproximadamente el 5% de su volumen anual de compras de 20 000 millones de euros de China.
Recientemente, transfirió 64 componentes a proveedores chinos, lo que se tradujo en una reducción del 29% en costos, del 72% en inversión y del 31% en costos de herramientas.
«Hay inteligencia real en China cuando se trata de reutilizar tecnologías y herramientas existentes», dijo Brunet.
A pesar de su éxito, Renault enfatiza que una reubicación completa en China no es el objetivo.
«Somos y seguiremos siendo un fabricante centrado en Europa», declaró Brunet.
«Estamos aquí para aprender y copiar, así de simple».
La empresa ve límites en su abastecimiento rentable debido a la responsabilidad social hacia el panorama industrial europeo, los aranceles aduaneros y las posibles normas de origen europeas.
Coiffier rechazó las críticas de que Renault había delegado completamente el desarrollo: «Europa aún tiene ventaja en el desarrollo de sistemas y una visión global. Aún contamos con la experiencia y una ventaja».
El empresario y analista suizo Arnaud Bertrand comentó que ni los aranceles ni la disociación podrían ser la solución a los problemas de la industria automotriz europea.
«Estos ingenieros franceses, que dijeron ‘hemos venido humildemente a aprender’, probablemente han hecho más por la competitividad de la industria europea que todos los documentos de los think tanks en Bruselas juntos», afirmó Bertrand.
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