Un proceso que compromete durante un cuarto de siglo la operatoria de la vía troncal por donde sale el 80% de las exportaciones argentinas. Pese a las numerosas denuncias, objeciones y críticas políticas, el Gobierno sigue adelante. Lobbys y poder rodean el proceso
La licitación internacional para la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay ingresó en su etapa decisiva y la empresa belga Jan De Nul quedó como principal candidata para quedarse con la administración de la vía navegable troncal más importante de la Argentina. La definición se conoció luego de la apertura de las ofertas económicas realizada este martes por el Gobierno nacional.
La compulsa enfrenta a dos gigantes internacionales del dragado y socios locales: Jan De Nul, asociada con la firma argentina Servimagnus, y la también belga DEME. Ambas compañías habían superado previamente las etapas técnicas de evaluación y llegaron habilitadas a la instancia final del proceso licitatorio.
Según trascendió, Jan De Nul presentó una propuesta económica más competitiva, lo que la dejó mejor posicionada para obtener la concesión por los próximos 25 años, con posibilidad de extensión.
El esquema contempla la operación, mantenimiento, dragado, señalización y cobro de peajes sobre la vía navegable.
La Hidrovía es considerada estratégica para la economía argentina y regional, ya que por ese corredor fluvial circula cerca del 80% de las exportaciones agroindustriales del país. Además, conecta puertos de Argentina, Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay con el océano Atlántico. Y es un tema de seguridad: por allí circula también la mayor parte del tráfico de drogas desde Sudamérica a Europa.
El pliego licitatorio prevé ingresos estimados para la concesionaria de alrededor de 15.000 millones de dólares durante todo el período de concesión. Ese dinero provendrá del cobro de peajes a buques y barcazas que utilizan la traza fluvial. El promedio anual proyectado ronda los 618 millones de dólares.
La licitación está atravesada por fuertes cuestionamientos políticos y denuncias de irregularidades. Incluso, un dictamen en extremo crítico de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA).
A lo anterior se suma otro punto oscuro: la denuncia de manipulación de una auditoría del proceso pedida a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). El Gobierno mostró un supuesto extracto del informe que esgrime como aval. Sin embargo, el documento completo contiene numerosas observaciones en torno a la transparencia de la privatización, a requisitos bajo sospecha de ser un diseño a medida de uno de los oferentes, precisamente Jan de Nul.
El Ejecutivo insiste en que el nuevo proceso fue rediseñado tras el fracaso de la licitación anterior y que cuenta con supervisión internacional para garantizar mayores estándares de transparencia y competencia.
También hubo una medida cautelar que el Ministerio Público Fiscal desestimó. La había pedido la Asociación Civil Observatorio del Derecho a la Ciudad. La entidad solicitó la suspensión inmediata del proceso licitatorio. Otros actores reclamaron que la operación de la vía troncal se divida en tramos.
Las objeciones llegaron incluso desde más allá de las fronteras. Por caso, desde Paraguay. Bernd Gunther, al frente del Centro de armadores fluviales y marítimos de ese país, expuso la necesidad de rever el cobro del peaje por TRN (por tonelada transportable y no efectivamente transportada) que se aplicará a todas las embarcaciones, ya sean marítimas o fluviales.
En torno a la licitación se sucedieron, y continúan, los lobbys y operaciones políticas.
La privatización es un tema de poder que excede las obligaciones de dragado y balizamiento del corredor. Se trata del control de la autopista fluvial por donde salen los granos, la harina, el aceite y parte de la industria automotriz argentina, además del tráfico ilegal. Es el trayecto del ingreso de divisas al país, nada menos.
Además, el contrato incluye servicios como relevamientos batimétricos e hidrométricos, control de derrames, reflotamiento y salvamento de buques. Detrás de esos negocios, es la sospecha, hay empresarios muy cercanos a un sector del actual oficialismo. Por ejemplo, el grupo de los hermanos Neuss, que suman contratos con el Estado y están vinculados al asesor sin cargo Santiago Caputo.
Las presiones sobre el proceso también van más allá de los grandes nombres que aparecen como protagonistas (Jan de Nul y DEME). Los operadores locales, las terminales portuarias, los estudios jurídicos, los gobernadores, exportadores y los históricos emopresarios ligados a la obra pública accionan por sus intereses.
Lo que sigue es una etapa de análisis de la oferta económica para luego emitir un acta de evaluación. A partir de allí se abren siete días para presentar una impugnación.
El siguiente paso es dictar una nueva resolución que, además de aprobar el acta, preadjudicará las obras. Finalmente, se firmará el contrato.
El Gobierno calcula que falta «un mes largo» para la finalización de los procedimientos y la adjudicación definitiva de la concesión por 25 años con opción a cinco más.
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