Mauro Federico / Ivy Cángaro
Fuente, Data Clave
Eduardo Eurnekian tiene 93 años y, si bien su estatura física se va empequeñeciendo, sostiene el aura de autoridad que tuvo siempre, apoyado en su bastón, sus trajes cruzados, y la sonrisa entre pícara y paternal que reparte en cada salón de Buenos Aires donde se junta con el poder económico, siempre con el mismo rictus. Cualquiera se lo puede cruzar en el Alvear Palace, en el Consejo Interamericano de Comercio y Producción, en la Exposición Rural de Palermo, siempre rodeado de empresarios más jóvenes que lo escuchan con el respeto que se le tiene a un patriarca. Habla despacio, con la cadencia de un hombre que hace ochenta años que negocia y que ya no necesita levantar la voz para que le hagan caso.
El 21 de septiembre de 2023, en el cierre de una cumbre del Consejo Interamericano de Comercio y Producción (Cicyp) en el hotel Sheraton de Retiro, Eurnekian no fue con medias tintas. Faltaban semanas para las elecciones generales, Javier Milei venía de ganar las PASO y de protagonizar un cruce público con el Papa Francisco, a quien había llamado «imbécil» que «defiende a zurdos» y a quien no le reconocía autoridad moral para opinar de economía. Eurnekian, que mantenía con el Papa un vínculo cercano, no se lo dejó pasar: «que se calle la boca», dijo sobre las críticas de su ex empleado al Sumo Pontífice. Y ahí, ante los periodistas que lo rodeaban, fue más allá: «Si Milei no se modera, no estamos para aguantar otro dictador», advirtió.
La frase no fue un exabrupto aislado. Esa misma tarde, Eurnekian había levantado la copa para brindar por Patricia Bullrich, entonces rival de Milei en la carrera presidencial, a la que le dijo que les había «llenado el espíritu de esperanza». El contraste no podía ser más elocuente: al hombre que lo había convertido en economista jefe de su holding durante 21 años, y que unos meses después terminaría siendo su Presidente, Eurnekian prefería compararlo con un dictador antes que darle su respaldo.
Pero vayamos a lo que importa: lo que Eurnekian y su empresa Aeropuertos Argentina 2000 ganaron en estos dos años de gobierno mileísta. Mientras el relato oficial habla de «readecuación contractual» y de «certeza jurídica para las inversiones», lo que hubo en los últimos dos años fue una sucesión de beneficios a medida para la empresa, que desde 1998 explota 35 de las terminales aéreas más importantes del país (conocida por sus siglas AA2000) y que responde al ex jefe y mentor de Milei durante 21 años.
Lo que se llevó la empresa en 24 meses
En diciembre de 2024, apenas un año después de asumir, el gobierno de Milei reabrió una negociación que el kirchnerismo había cerrado en pandemia. La excusa fue, otra vez, el Covid: se argumentó que las restricciones aéreas de 2021 habían roto la «ecuación económica» del negocio y había que compensarla. De ahí en más, todo lo que siguió fue en una sola dirección.
El 26 de septiembre de 2025, el entonces titular del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Facundo Leal, firmó junto al CEO de AA2000, Daniel Ketchibachian —bajo cuya gestión la empresa quedó en el centro de las críticas de IATA y ALTA, las cámaras que agrupan a las aerolíneas de la región, por los sucesivos aumentos «unilaterales» de tasas aeroportuarias aplicados en 2026 sin la consulta previa que exigen los estándares internacionales—, un Acta Acuerdo de Readecuación Contractual. El documento estiraba la concesión —que originalmente vencía en 2028 y que el gobierno de Alberto Fernández ya había prorrogado hasta 2038 —hasta el año 2056, con una opción adicional para llegar hasta 2066. Traducido: cuarenta años más de negocio garantizado, sobre un contrato que ya llevaba casi tres décadas.
Eso no fue todo. El acta también preveía sumar a la empresa al RIGI, el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones que el propio gobierno libertario diseñó y que ofrece beneficios impositivos, cambiarios y arancelarios a quien invierta más de USD 200 millones. Y agregaba una tercera concesión, la más sensible: que el Estado se desprendiera del 15% de las acciones que tiene en AA2000 desde el origen del contrato, mediante una oferta pública de acciones en la Bolsa porteña. En criollo, privatizar lo poco que quedaba de mano pública en el directorio de la compañía, con la posibilidad, incluso, de que fueran los propios Eurnekian quienes recompraran esos papeles.
Un mes después, el 23 de octubre de 2025, el directorio del ORSNA ratificó el acta en una reunión que las propias actas del organismo califican como «secreta». Firmaron Leal, la entonces vicepresidenta Noelia Ruiz y el resto de los vocales. Nadie en el Congreso se enteró en ese momento, como hubiera correspondido.
La tasa de rentabilidad que la empresa se aseguraba con ese esquema rondaba el 14,3% para el tramo hasta 2056, y trepaba a 14,45% si se ejercía la opción hasta 2066. Otras fuentes ubicaron la pretensión de la compañía más arriba todavía, en el 16,45%. Para ponerlo en contexto: en Brasil las concesiones aeroportuarias duran entre 20 y 30 años, con una opción de cinco más; en Chile, entre 15 y 30; en Japón, 30 con diez de margen. Los 58 a 68 años que terminaba sumando el esquema negociado por Leal solo tienen parangón con Australia, uno de los pocos países del mundo con contratos de esa extensión.
El punto ciego: qué pasó con el 15% del Estado
Ese 15% no es un detalle menor. Es la participación que el Estado nacional retuvo, a través del área de Transporte, cuando se privatizó el sistema aeroportuario en 1998, y que le da —aunque en minoría— un lugar en el directorio de la empresa que administra Ezeiza, Aeroparque y otros 33 aeropuertos del país. Sacarlo del medio, como establecía el acta de Leal, dejaba a Corporación América manejando la compañía sin ningún control estatal en la mesa chica.
Y ahí aparece el problema de fondo: una decisión de esa magnitud —desprenderse de participación accionaria estatal, además de extender una concesión de servicio público por cuatro décadas— nunca pasó por el Congreso. Todo se resolvió puertas adentro del ORSNA, con actas que sus propios integrantes calificaron como reservadas. Ni una audiencia pública, ni un debate parlamentario, ni la más mínima instancia de control externo. Se negoció y se firmó como quien cierra un trámite administrativo, cuando en rigor se estaba disponiendo de un bien del Estado.
La bomba que frenó todo: la caída de Facundo Leal
El affaire tenía, además, un problema de origen: el funcionario que firmó el acta terminó preso. Facundo Leal, abogado mendocino que antes había presidido la empresa estatal de satélites ARSAT, llegó al ORSNA de la mano del entonces secretario de Transporte, Luis Pierrini, quien a su vez respondía al ex titular de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA), Juan Pazo, el lobbista de mayor peso entre la empresa y el gobierno. Pierrini, oriundo de Mendoza como Leal, es dueño de la aseguradora Triunfo Seguros y tiene llegada en medios y en el fútbol; llevaba bajo perfil su gestión —casi sin entrevistas ni actos públicos— cuando renunció el 21 de enero de 2026, oficialmente por «motivos personales». Puertas adentro circularon otras versiones: que quedó desplazado tras la salida de Pazo del ARCA días antes, que no quería verse asociado a una millonaria denuncia por desvío de subsidios del transporte metropolitano que estalló por esos días, y que el propio Gobierno buscaba reemplazarlo por un funcionario sin ataduras a otros dirigentes. Leal renunció al ORSNA en febrero de 2026, apenas un mes después que Pierrini, y fue reemplazado por Noelia Ruiz.
El 28 de mayo de 2026, en un allanamiento en su departamento de Palermo ordenado por otra causa —el presunto robo de equipamiento tecnológico de ARSAT—, la Policía Federal encontró 128 gramos de ketamina, 164 gramos de cristal MDMA, 72 pastillas de éxtasis y 14 gramos de cocaína, además de una balanza y bolsas de fraccionamiento. Solo los 128 gramos de ketamina equivalen, según organismos especializados, a entre 1.700 y 4.300 dosis recreativas.
Sumado a lo hallado en su casa de Mendoza, entre ambos domicilios se secuestraron 2,59 millones de dólares en efectivo, en billetes de siete monedas distintas —incluidos chelines tanzanos—, sin declarar y sin explicación oficial. El dato no es menor: apenas ocho meses antes de ese allanamiento, ese mismo hombre, como presidente del ORSNA, había firmado en nombre del Estado el acta que le regalaba a Corporación América cuarenta años más de negocio aeroportuario, y hasta apenas tres meses antes de la detención seguía al frente del organismo.
Esa combinación —una cantidad de droga y de dinero que excede ampliamente el consumo personal, sumada a un cargo público de esa relevancia hasta tan poco tiempo antes— es la base de la sospecha, ya reflejada en la propia carátula judicial de «tenencia con fines de comercialización», de que no se trató de un simple caso de adicción sino de una posible vinculación con el tráfico de estupefacientes. Es un escándalo que, por la magnitud del dinero y la droga incautados a quien hasta poco antes negociaba con el sector privado la concesión de los aeropuertos del país, debería haber ocupado la tapa de los diarios de forma sostenida; sin embargo, después del impacto inicial, la causa fue perdiendo lugar en la agenda pública.
Leal quedó investigado en al menos tres causas judiciales en paralelo: una por su gestión en ARSAT, donde se investigan contratos de alquiler con sobreprecios; otra por un presunto esquema de retornos del 10% sobre el valor de cada contrato de obra a cambio de adjudicaciones dentro del propio ORSNA; y una tercera, radicada en Comodoro Py, por tenencia de estupefacientes con fines de comercialización a partir de lo hallado en el allanamiento. La causa mediática lleva el nombre de «banda de los mendocinos».
El 24 de julio de 2026, tras casi dos meses preso en el Complejo Penitenciario Federal I de Ezeiza, el juez federal Sebastián Ramos le concedió a Leal el arresto domiciliario, con el aval del fiscal Guillermo Marijuán, a partir de un informe del Cuerpo Médico Forense que constató una «severa dependencia» a las drogas y recomendó un tratamiento interdisciplinario que el propio Servicio Penitenciario reconoció no poder garantizarle dentro del penal. Desde entonces cumple la detención en un departamento de Palermo, con tobillera electrónica, prohibición de salir salvo por tratamientos médicos autorizados, y con su pareja como garante.
Especialistas consultados por la prensa judicial calificaron el beneficio como «pocas veces visto» para una causa de estupefacientes, y lo describieron como un trato de «alta clase»: a diferencia de la enorme mayoría de los detenidos con adicciones, Leal no habría cometido delitos para conseguir la droga ni bajo sus efectos. El 13 de agosto de 2026, la Cámara Federal Porteña le rechazó a su defensa el recurso de casación contra el procesamiento con prisión preventiva por tenencia con fines de distribución, aunque por una cuestión de plazos procesales y sin llegar a discutir el fondo del planteo.
Con Leal detenido, sostener el acta que él mismo había firmado se volvió insostenible. El 10 de junio de 2026, en otra reunión que el organismo volvió a catalogar como «secreta», el nuevo directorio encabezado por Ruiz dejó sin efecto el acuerdo. Pero —y esto es clave— no lo tiró a la basura: dispuso que sirviera como «antecedente de trabajo» para la nueva negociación. Es decir, todo lo que Leal había pactado con la empresa —los 40 años, el RIGI, la privatización del 15%— sigue arriba de la mesa, solo que ahora sin su firma comprometida.
El vínculo que explica todo
Nada de esto se entiende sin el dato que atraviesa la negociación completa: el presidente que hoy debe decidir sobre el futuro de la concesión trabajó para el dueño de esa concesión durante dos décadas. Javier Milei ingresó a Corporación América en 2008 y se desempeñó como economista jefe y asesor financiero de Eduardo Eurnekian hasta el 9 de diciembre de 2021, cuando renunció para asumir como diputado. Pasó por distintas firmas del grupo, entre ellas Proden SA y Helport SA, dedicada a la obra pública.
Milei no tuvo demasiado peso dentro de la compañía hasta bien entrada la década de 2010, cuando su llegada a los programas de América TV —canal que integraba el paquete accionario de Eurnekian— le dio la visibilidad que después capitalizó en política. El propio Milei, ya como presidente, calificó a Corporación América como «prácticamente mi segundo hogar» en un discurso pronunciado en la inauguración de las nuevas oficinas del grupo.
La relación, sin embargo, tuvo sus baches. El 16 de noviembre de 2023, días antes del balotaje contra Sergio Massa, Eurnekian y Milei se cruzaron en la puerta del Hotel Alvear antes de un encuentro del Consejo Interamericano de Comercio y Producción (Cicyp). Venían de un año con varios entredichos públicos —Eurnekian había cuestionado con dureza los dichos de Milei contra el Papa Francisco— y los periodistas le preguntaron por qué le parecía que estaba mal visto haber trabajado en sus empresas, citándole el caso de su ex empleado. Fue ahí, entre risas, cuando soltó: «Tengo 3.700 empleados, uno me salió fallado», dijo con honestidad brutal en un día menos amable que otros, acerca de Javier Milei.
El entramado no se agota en los dos protagonistas. El actual ministro del Interior, Guillermo Francos, fue durante años asesor personal de Eurnekian —y su compañero de natación los fines de semana— antes de pasar a representar a la Argentina en el Banco Interamericano de Desarrollo. Gladys Humenuk, hoy subsecretaria en la Secretaría General de la Presidencia, también viene de las filas de Corporación América.
La Ley de Ética Pública obliga a un funcionario a esperar tres años antes de tomar decisiones que beneficien a su empleador anterior. En el caso de Milei, ese plazo venció en diciembre de 2024 —apenas un año después de haber asumido—, de modo que hoy no pesa sobre él ninguna inhibición legal formal. Pero el trasfondo sigue siendo el mismo: el hombre que debe firmar o no la extensión de la concesión es, hasta hace poco más de cuatro años, un empleado de la empresa que la explota.
Del taller textil a controlar 52 aeropuertos
Eduardo Eurnekian nació en Buenos Aires en 1932, hijo de inmigrantes armenios que habían escapado del genocidio perpetrado por el Estado turco. Su familia tenía una fábrica textil que colapsó en 1981, en plena crisis económica de la última dictadura. De ahí saltó a los medios: compró Cablevisión en 1988 y la vendió en 1994 con una ganancia millonaria; llegó a ser dueño de radios, del canal América TV y del diario El Cronista. En ese recorrido construyó una relación estrecha con el entonces presidente Carlos Menem, vínculo que resultaría decisivo cuando en 1998 se privatizó el sistema aeroportuario y su consorcio se quedó con la concesión de 33 terminales por 30 años.
Desde entonces, Eurnekian reorientó buena parte de su imperio hacia los aeropuertos. Hoy, a través de Corporación América Airports —con sede en Luxemburgo y que cotiza en la Bolsa de Nueva York— es uno de los mayores operadores aeroportuarios privados del mundo, con la gestión de 52 terminales en países como Italia, Armenia, Perú, Brasil, Ecuador y Uruguay. En Armenia, la tierra de la que migraron sus padres, controla además el aeropuerto de Ereván, un banco y hasta el servicio postal, y fue distinguido como «Héroe Nacional». Su fortuna, según las últimas mediciones de Forbes, ronda los USD 4.500 millones. Toda esa estructura patrimonial está organizada a través de una fundación radicada en Liechtenstein —Southern Cone Foundation— que controla una sociedad en las Islas Vírgenes Británicas, de la que dependen los holdings operativos en Luxemburgo y España.
El otro monopolio: los depósitos fiscales
La concesión de los aeropuertos no es el único terreno donde Eurnekian maneja un monopolio de hecho. Desde 2009, Corporación América también controla el 100% de Terminal de Cargas Argentina (TCA) —heredera de la vieja Edcadassa, que en otra época se sindicaba como propiedad del empresario Alfredo Yabrán—, que concentra los depósitos fiscales de Ezeiza, Aeroparque, Córdoba, Mendoza y Mar del Plata. Es decir: prácticamente toda la carga aérea que entra o sale del país por vía aérea pasa, en algún momento, por un depósito de la misma empresa que además administra las pistas y las terminales de pasajeros.
Ese monopolio generó denuncias reiteradas de importadores, despachantes de aduana y agentes de carga, que se quejan de manejos discrecionales, demoras para liberar la mercadería y tarifas de almacenaje que la propia TCA fija sin ninguna competencia que la discipline. En octubre de 2023, la Aduana llegó a clausurar por 72 horas el depósito de Ezeiza tras medio año de reclamos incumplidos por pérdida de mercadería y falta de inversión, pese a que un directivo aduanero calculó que la terminal le genera a la empresa unos USD 50 millones anuales de ganancia. En septiembre de 2025, un colapso informático de TCA generó una demora de diez días en la liberación de cargas —al punto de afectar el traslado de órganos para trasplantes— justo en los mismos días en que Javier Milei inauguraba, en Olivos, la nueva sede de Corporación América.
El propio Gobierno libertario intentó, sin éxito real, tocar ese negocio. El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, habilitó a otros depósitos fiscales con controles no intrusivos a operar exportaciones simplificadas, y la Aduana evaluó habilitar depósitos alternativos para el sistema de courier —hoy con capacidad saturada y sin competencia— en manos de otras firmas, como Dodero y Feport. Pero esas medidas apenas rasguñaron el negocio de fondo: mientras la concesión de los aeropuertos siga siendo de AA2000, buena parte de la logística de carga que ocurre dentro de ellos seguirá siendo, también, de Eurnekian.
Quién es quién en la mesa de negociación
Del lado del Estado, la propia Noelia Ruiz llega al ORSNA con una mochila pesada. Tiene 39 años, es licenciada en Relaciones Internacionales por la UCA, con maestrías en España y en la Universidad Austral, viene del PRO —fue precandidata a intendenta de Mercedes y diputada provincial bonaerense— y responde políticamente a Santiago Caputo, que la conoce desde el armado de Horacio Rodríguez Larreta y Diego Santilli. En los pasillos de Casa Rosada la apodan «la Killer de Santi». Su desembarco en el organismo no quedó libre de sospechas: el 11 de junio de 2026, a partir de una denuncia de la diputada Marcela Pagano, la Justicia federal abrió una investigación por un presunto esquema de retornos y administración irregular de fondos dentro del ORSNA que la tiene a ella como una de las cuatro funcionarias investigadas, junto a su segunda, Lucila Belén Pagani. La fiscalía sospecha además que Ruiz y Pagani reemplazaron sistemáticamente a gerentes de carrera por personal de su propio entorno, para reducir los controles internos del organismo.
Cualquier acuerdo definitivo necesita, además, el visto bueno de la Secretaría Legal y Técnica de la Presidencia, a cargo de María Ibarzabal Murphy, abogada de 39 años, ex del estudio Cassagne y también una de las funcionarias más cercanas a Santiago Caputo: es quien le da forma jurídica a buena parte de las iniciativas del asesor presidencial, al punto de que la llaman puertas adentro «la alquimista» que convierte en norma lo que Caputo diseña políticamente. Quedó en el centro de la polémica por haber redactado el decreto que restringió el acceso a la información pública. A ese circuito se suma la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), la Procuración del Tesoro y, en última instancia, la firma del propio Milei. Tanto Ruiz como el propio Pierrini —antes de irse— respondían en la práctica al mismo Santiago Caputo, dato que ubica la negociación bien adentro del núcleo duro del poder libertario.
Del lado de la empresa, además de Eurnekian como cabeza visible del grupo, la firma del acta y la representación operativa recayeron en Ketchibachian, CEO de AA2000.
Dónde está la pulseada hoy
Hoy la negociación sigue trabada. La empresa sostiene que necesita el horizonte contractual más largo posible para financiar un plan de obras que supera los USD 600 millones, sin trasladar ese costo a las tarifas que pagan las aerolíneas —algo que además resisten organismos como IATA—. El argumento de fondo es que a mayor plazo de concesión, más fácil resulta amortizar la inversión y conseguir financiamiento en mejores condiciones. Desde la empresa acusan al Estado de haber frenado unilateralmente el proceso.
Desde el oficialismo, en cambio, se sostiene que el diálogo continúa «bajo criterios técnicos» y que cualquier extensión deberá supeditarse a que las inversiones se ejecuten de manera comprobable, año a año, con una revisión a la baja de la tasa de rentabilidad pactada originalmente por Leal. Mientras las dos partes discuten los números, más de USD 600 millones en obras para modernizar Ezeiza y Aeroparque permanecen frenados, y ningún gobierno —ni el peronista que prorrogó hasta 2038 en 2020, ni el libertario que negoció en secreto hasta 2066 en 2025— logró, hasta ahora, subordinar ese negocio a un debate público y transparente sobre qué hacer con los aeropuertos de todos los argentinos.
El otro naufragio del cielo argentino: el desguace de Flybondi
Si AA2000 es el ejemplo de una empresa que consigue estirar su negocio cuatro décadas con la complicidad de un Estado que mira para otro lado, Flybondi es el espejo invertido: la low cost que hace una década se vendía como la «revolución de los aviones» hoy es la crónica de un naufragio administrado, con la misma pasividad oficial de fondo. Ambos casos comparten un denominador común que no es casual: el vínculo directo de sus controlantes con el poder político de Javier Milei.
En junio de 2025, el fondo COC Global Enterprise, del empresario Leonardo Scatturice —conocido en los pasillos del poder como «el dolape de Lanús», de quien en otras ocasiones dio cuenta Data Clave por su relación con la SIDE y con Santiago Caputo como presidente de Tactic e integrante de CPAC—, se convirtió en accionista mayoritario de Flybondi. Un año después, la compañía es la crónica de un colapso administrado.
El deterioro operativo de la aerolínea no tiene antecedentes en su propia historia. Durante junio de 2026, sobre 2.626 vuelos programados, Flybondi solo pudo completar 803: un cumplimiento de apenas 30,6%. En julio, el derrumbe fue directamente terminal: de 427 vuelos programados, completó 23. Es decir, voló el 5,4% de lo que había prometido. La compañía llegó a quedarse sin combustible el 24 y 25 de junio, cuando YPF —su único proveedor— le exigió pago por adelantado ante la acumulación de deudas y, sin caja, Flybondi no pudo cargar combustible ni operar. De una estructura pensada para 15 aviones, la empresa pasó a tener apenas 5 en el país, de los cuales solo 2 estaban en condiciones de volar.
El impacto no quedó latente puertas adentro: la autoridad aeronáutica de Brasil restringió la venta de pasajes de Flybondi hacia Florianópolis, Maceió y Salvador después de detectar que, entre el 1° y el 27 de julio, la aerolínea había cancelado el 79% de los vuelos programados hacia ese país. Recién en ese momento —y no antes— el Gobierno argentino le exigió a la empresa un plan de acción por escrito, bajo amenaza de inmovilizar aeronaves ante incumplimientos de seguridad operacional. La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), mientras tanto, mantuvo lo que distintos medios calificaron como un «sugestivo silencio»: permitió que la compañía siguiera vendiendo pasajes —cobrando además cerca del 30% en tasas y retenciones que debería depositar como agente de retención— pese a que gran parte de esa programación no se iba a cumplir.
Sueldos impagos, indemnizaciones adeudadas y denuncias de vaciamiento
En paralelo al colapso operativo, la crisis laboral escaló a niveles inéditos para el sector. Más de 700 extrabajadores despedidos llevan más de tres meses sin cobrar las indemnizaciones por despidos sin causa ni los montos comprometidos en los retiros voluntarios, acuerdos que la propia empresa firmó ante escribanía y homologó en instancia administrativa, y que después no cumplió. A los despidos se sumaron sueldos adeudados de junio, julio y el medio aguinaldo para el personal que todavía sigue en relación de dependencia. El 6 de agosto de 2026, la falta de pago de aportes patronales dejó a empleados activos y extrabajadores sin cobertura de prepaga ni obra social, interrumpiendo tratamientos y controles médicos en curso.
La Justicia embargó las cuentas de la empresa por casi $1.500 millones, lo que llevó a los extrabajadores autoconvocados a movilizarse el 14 de agosto de 2026 hasta Aeroparque y a enviarle una carta al propio Milei para denunciar «los malos manejos» de Scatturice. En ese texto, los trabajadores señalaron que la empresa «está violando todos los acuerdos y todo lo que indica la ley». Uno de los extrabajadores despedidos relató además que, en los últimos pagos parciales realizados a algunos empleados —no a todos—, la compañía entregó el dinero en sobres y en negro, y que existe una grabación de una videollamada en la que un directivo de la firma reconoce esa modalidad de pago.
Los propios extrabajadores denuncian un proceso de «vaciamiento»: acusan que la dirección de la empresa está preparando el terreno para transformar el negocio en una nueva compañía de carga, Oca Air, aprovechando otra de las verticales de Scatturice, mientras Flybondi avanza hacia un concurso preventivo o directamente hacia la quiebra. Se trata, según los propios trabajadores, de una acusación que todavía no tiene una conclusión judicial, pero que alimenta la sospecha de que el deterioro de Flybondi no es solo el resultado de una mala gestión, sino una estrategia deliberada.
La mayoría de los acuerdos de desvinculación fueron firmados por Verónica Funes, directora de Recursos Humanos tanto de Flybondi como de OCP Tech, otra firma de Scatturice. A la deuda con los trabajadores se suma el incumplimiento con proveedores clave: además de YPF, que solo despacha combustible contra pago anticipado, la empresa acumula deudas con la propia ANAC, con la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), con Aeropuertos Argentina 2000 y con Intercargo. Los dueños de las aeronaves que Flybondi opera bajo la modalidad de leasing ya le prohibieron volar hasta que regularice sus pagos.
El sindicato del sector, la Asociación Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF) — históricamente un gremio por empresa, cercano a la patronal—, es también blanco de cuestionamientos por parte de los autoconvocados, que lo acusan de haber identificado a los empleados que más reclamaban durante los primeros atrasos salariales, en abril de 2026, para desvincularlos entre los primeros.
De la promesa de 35 aviones a los pedidos de quiebra
El contraste con las promesas iniciales de Scatturice es abismal. En diciembre de 2025, apenas seis meses después de haberse quedado con la compañía, el empresario había anunciado un plan de fortalecimiento de Flybondi por USD 1.700 millones a cinco años, destinado a comprar 35 aviones nuevos de Airbus y Boeing y expandir rutas por toda América Latina y el Caribe. En los hechos ocurrió exactamente lo contrario: la empresa recortó rutas a Salta, El Calafate, Córdoba y la conexión internacional Puerto Iguazú Lima, y la flota operativa se derrumbó de 15 a apenas 2 aviones en condiciones de volar.
En marzo de 2026, la compañía ya había lanzado un primer plan de retiros voluntarios para sus 1.500 empleados, anunciado de manera abrupta por videoconferencia y calificado por los gremios como un método deshumanizado. En ese momento empezaron a circular las primeras versiones sobre un posible traslado de la operación a Paraguay para reducir costos, así como sospechas de un vaciamiento planificado. En paralelo, la cúpula ejecutiva de la empresa se fue vaciando, con la renuncia de la CEO Paz Lavisolo y de otros directivos de peso, hasta quedar la conducción operativa en manos de Leonel Dopazo, gerente de Operaciones Terrestres.
La crisis financiera terminó también en los tribunales comerciales. El histórico Hotel Presidente porteño presentó un pedido de quiebra contra Flybondi ante la Justicia Nacional en lo Comercial, y meses antes la empresa de transporte terrestre Manuel Tienda León ya había iniciado un juicio ejecutivo por una deuda superior a los 122 millones de pesos, que derivó en un embargo preventivo sobre las cuentas de la low cost. Cuando los abogados fueron a ejecutarlo, encontraron las cuentas del holding de Scatturice prácticamente vacías.
El resultado es una empresa que ya no solo dejó de volar, sino que dejó de pagar, y que sin embargo se mantiene con la ventanilla de venta de pasajes abierta con total normalidad, sin que el organismo regulador —a diferencia de lo que ocurrió con la autoridad brasileña— le aplique ninguna sanción. Un patrón que, salvando las distancias de escala y de forma, repite la misma lógica que atraviesa el conflicto por la concesión de AA2000: un vínculo de cercanía con el poder que parece funcionar, en los hechos, como un salvoconducto frente a las reglas que rigen para el resto del sector.
